СПОПАТ потерял контракт на 1,7 миллиарда рублей на обслуживание одиннадцати очень важных автобусных маршрутов Сургута. Его получила компания «Самара Авто Газ», и теперь возникает вопрос, сможет ли муниципальный перевозчик выдержать потерю значительной части работы.
Журналисты Дмитрий Щеглов и Тарас Самборский обсуждают приход иногородней компании, перспективы СПОПАТа и обещания городской администрации сохранить стабильную работу общественного транспорта. Почему конкуренция может оказаться испытанием для муниципального предприятия и нужен ли Сургуту полный муниципальный контроль над ключевыми коммунальными предприятиями — в свежем выпуске «О чем говорят».
Дмитрий Щеглов: СПОПАТ все же потерял огромный контракт на 1,7 млрд рублей в Сургуте и теперь уже не может считаться основным перевозчиком в нашем городе, потому что на этот контракт приходится чуть-чуть больше, но чуть-чуть больше половины всего объема перевозок в нашем городе в целом. Что же с ним будет? Обсудим сегодня. Меня зовут Дмитрий Щеглов, мой коллега, журналист Тарас Самборский, на связи. Тарас, привет.
Тарас Самборский: Здравствуй, Дима. Здравствуйте, все друзья.
Д.Щ.: Ситуация у нас следующая. Компания, которая называется «Самара Авто Газ», выиграла контракт на обслуживание одиннадцати городских автобусных маршрутов на сумму 1,7 млрд рублей. И это примерно, как сказал нам заместитель главы Сургута, примерно 50% объема перевозок всего, которые раньше принадлежали СПОПАТу.
Здесь я хочу передать большой привет, а также кубок кристальной честности компании, которая называется «Домтрансавто», которую мы обсуждали в прошлый раз. Потому что, когда ходили слухи, что «Домтрансавто» заберет этот контракт, мы ей написали и спросили: «Ребята, это вы собираетесь выиграть контракт в Сургуте?» Они сказали: «Нет, конечно же, не мы». И в итоге выяснилось, что забирает контракт компания «Самара Авто Газ», которая, по публичным данным, является учредителем компании «Домтрансавто». То есть у нас совершенно никто против правды не погрешил, и все было сказано абсолютно корректно.
Но тем не менее, в общем, есть некая компания, которая возит много где, много кого, и сейчас встает большой вопрос. Вот она придет к нам в Сургут. Каким образом она планирует привезти сюда автобусы, людей, водителей, механиков, обслуживающий персонал, производственные базы и так далее. Это мы все узнаем. 1 декабря они должны выйти на линии и катать людей по, соответственно, одиннадцати самым жирным маршрутам в городе Сургуте.
При этом, как нам говорят в городской администрации, со СПОПАТом никаких, никаких проблем не случится, потому что у них есть другие контракты, у них есть другие объемы, и все они просто будут кататься по другим маршрутам, все будет, в принципе, как раньше. Опять же, мы пока не знаем независимых оценок, скоро прочитаете их на siapress.ru. Но вообще-то ранее эксперты предполагали, что если контракт на 1,7 млрд рублей уплывает от СПОПАТа, то СПОПАТ фактически приходит в предбанкротное состояние.
В прошлый раз мы говорили: стоит ли городской власти заниматься протекционизмом по отношению к местному перевозчику, чтобы, так сказать, гарантировать нормальную работу общественного транспорта в Сургуте? Теперь мы знаем, что уже все, что уже теперь точно придет иногородний перевозчик и каким-то образом будет работать.
Твои предположения, Тарас, как сейчас будет развиваться ситуация? Действительно ли СПОПАТ сможет выдержать всю эту ситуацию? Действительно ли у нас так все хорошо получится, что у нас и СПОПАТ выживет, и иногородний перевозчик придет, конкуренцию усилит, и будет у нас вообще все шикарно в городе Сургуте с точки зрения общественного транспорта?
Т.С.: СПОПАТ не выдерживал прибыльной экономики без сорок пятого и сорок седьмого маршрутов. Мы помним, что пришлось забрать у частного оператора эти два сверхвыгодных маршрута, передать СПОПАТу, чтобы подтянуть ему штаны. Как теперь СПОПАТ выдержит конкуренцию со своим поглотителем фактически, половиной его экономики?
Ведь экономика СПОПАТа не разделится пополам, там же не так математика работает, там же все не в арифметической, а в геометрической прогрессии. То есть есть штат, есть управленческий штат, есть технологический штат, есть парк, есть… Да чего там, много чего есть, понимаем? Поэтому это очень интересно.
Смотрите, давайте от общего к частному. Вообще конкуренция — это хорошо или нет?
Д.Щ.: Вроде базово хорошо.
Т.С.: Вроде бы очевидно, правда? То есть конкуренция — это всегда лучше монополии, правда? Но в конкурентной ли экономике мы наблюдаем конкретную конкуренцию СПОПАТа с его конкурентом? Точно ли все пространство, где это происходит, является конкурентной рыночной средой?
Есть ощущение, что нам под видом конкуренции предлагают что-то суррогатное, потому что за пределами СПОПАТа никакой конкуренции на рынке автотранспорта не существует. И даже та технология, по которой на этот тендер зашла фирма, — я ее не помню, и я не думаю, что есть смысл сильно запоминать, — потому что технология через подставные дочерние структуры — это уже не очень конкурентный способ выигрывать деньги на открытом рынке, согласитесь, да? Потому что, если ты конкурируешь, то ты заходишь на тот или иной конкурс известным в этой сфере деятельности оператором. Например, Аэрофлот…
Д.Щ.: Типа с открытым забралом заходишь и говоришь: «Здравствуйте, я пришел».
Т.С.: Разумеется. Конечно, в свое время Аэрофлот очень тяжело пробивался на рынок авиаперевозок сургутского авиаузла. Очень тяжелая была история. Сопротивлялся основной перевозчик этому процессу. Но все же знали, что это Аэрофлот, что это не Пупкин и компания. Это был Аэрофлот, вот его бренд, вот его ИНН. Откройте, посмотрите, прочитайте все про него.
И несмотря на то, что конечные потребители, то бишь пассажиры, никак не могли повлиять на эту конкурентную борьбу, они хотя бы точно знали, что нам-то Аэрофлот нужен. Мы Аэрофлот хотим, правильно? Здесь заходит какая-то контора, которая говорит: «Нет, это не мы». То есть она уже врет на старте. Может быть, слушайте, это прекрасный автотранспортный цех, как в нетленном произведении Михаила Михайловича Жванецкого, но подозреваю, что нас ждет нечто подобное. Потому что в условиях, когда экономика СПОПАТа не выправлена и, скажем так, она балансирует на грани убыточной деятельности, фактически, конечно, это убыточное предприятие. И без дотаций бюджета — прямых, косвенных, через тендеры, контракты, аукционы — оно становится убыточным и мертвым.
В этих условиях появляется так называемая конкурентная борьба. Так у СПОПАТа нет сил на конкурентную борьбу, это слабый игрок, он не выдержит никакой конкуренции. СПОПАТ бы сам хотел быть абсолютным монополистом, он не хотел бы никаких других операторов. СПОПАТ как предприятие говорит своему главному учредителю, то бишь городской администрации: «Давай мы меня сделаем абсолютно единственным перевозчиком, мне надо для этого столько-то денег. Да, мы готовы на реструктуризацию бизнеса, на изменение производственной структуры, на оптимизацию».
Это все понятные вещи, очевидные, и мы наблюдаем, как наблюдатели, мы наблюдаем, что последние годы в СПОПАТе проводится большая работа по оптимизации. И из какой-то рухляди он превращается в более-менее современное предприятие: автобусы закупаются, управленческие процессы меняются, все это ясно.
Но СПОПАТ — не сильный бизнес, он, он не может сейчас взять и отдать свою долю. Я не знаю, это как Microsoft взяли, разделили по антимонопольному законодательству, чтобы слишком большим не был. Он разделится хоть на 100 кусков, он останется Microsoft, мы это понимаем. А СПОПАТ не останется СПОПАТом?
Здесь вопросов много, конечно, возникает. Насколько необходим был этот конкурс? Не заход ли это через задний двор на рынок сургутских денег? Получит ли город качественное транспортное обслуживание населения? Или мы начнем сейчас, с наступлением зимы, каждый день читать в соцсетях вопли сургутян, которых то переехали, то дверью голову прищемили, то, значит, вообще не приехал автобус? Посмотрим, будем наблюдать.
Мне лично представляется, что, с одной стороны, конкуренция — это благо, но в нынешних условиях это не, не, не выглядит конкуренцией, это выглядит заходом на сургутский пирог очередного неместного игрока. В этой связи было бы все-таки неплохо подумать о том, чтобы ключевые коммунальные предприятия в условиях Крайнего Севера находились под полным муниципальным контролем. Я говорю нерыночную вещь, это претит моему мировоззрению, но в данной ситуации, наверное, это один из способов решения проблемы управляемости коммунальным хозяйством.
Д.Щ.: Дорогие друзья, пожалуйста, высказывайте свое мнение по поводу всей этой ситуации, пожалуйста, предлагайте какие-то свои идеи, что с этим всем делать. А мы с вами будем прощаться. Расшифровку, как всегда, читайте на siapress.ru, читайте, в принципе, siapress.ru, там много хорошего. И до новых встреч, до свидания.
Т.С.: Спасибо, друзья, всем пока.
