Крупный контракт почти на 1,7 млрд рублей на автобусные перевозки в Сургуте, вполне возможно, достается не СПОПАТу, а какой-то другой компании, не связанной с Сургутом. В СМИ появилась информация, что это могло быть ООО «Домтрансавто», которое два года назад выиграло контракты на перевозки в Нижневартовске. Однако в ответе на запрос СИА-ПРЕСС эта компания опровергла свое участие в аукционе в Сургуте. Тем не менее, кто бы это ни был, поражение СПОПАТ в торгах может означать серьезное сокращение доходов и поставить вопрос о банкротстве муниципального перевозчика.
Журналисты Дмитрий Щеглов и Тарас Самборский обсуждают, что произошло с похожим контрактом в Нижневартовске, насколько устойчивой окажется новая модель перевозок, должен ли СПОПАТ оставаться стратегическим муниципальным предприятием и почему система муниципальных закупок иногда приводит к появлению случайных подрядчиков на критически важных для города объектах.
Дмитрий Щеглов: В Сургуте готовятся большие перемены на транспортном рынке. Насколько стало известно, большой контракт на почти 1,7 млрд рублей на перевозки на крупных маршрутах в Сургуте был разыгран так, что победителем вроде как становится не СПОПАТ, а другая компания. И это может привести к тому, что главный муниципальный перевозчик СПОПАТ может оказаться или в очень тяжелом состоянии, или уйти в банкротство. А кто будет возить сургутян? Вот это будет большой вопрос. Обсудим его сегодня. Меня зовут Дмитрий Щеглов, мой коллега, журналист Тарас Самборский, на связи. Тарас, привет.
Тарас Самборский: Привет, Дима, привет всем.
Д.Щ.: История такая. Есть компания, которая называется «Домтрансавто». Она родом из Домодедово, ей лет примерно сейчас 12 со дня основания. И какое-то время она занималась перевозками общественного транспорта в Подмосковье и в Питере. И вот в 2024 году она внезапно и неожиданно зашла на рынок Нижневартовска. Как вы понимаете, в Нижневартовске тоже было кому возить на автобусах людей. Там были местные муниципальные предприятия, типа нашего СПОПАТа. Но тогда эта компания выиграла сразу на несколько лет огромные контракты.
И в итоге произошло следующее. Местные транспортники, конечно, не разорились и не обанкротились, и с рынка не ушли, но у них осталось куда меньше людей, свои мощности, свою материальную базу, свои автобусы многие они сдали в аренду этой самой «Домтрансавто». Естественно, кто же будет возить из Москвы или Питера живые автобусы и строить какие-то новые технологические базы в каком-то Нижневартовске или Сургуте? Это никто делать не хочет. И в итоге вот эта компания сейчас благополучно возит нижневартовцев. Про какой-то транспортный коллапс оттуда нам ничего не слышно. Вроде как работа идет, вроде как даже на каких-то рейсах все происходит даже более стабильно и часто с точки зрения прихода автобусов.
Вот мы видим, как это произошло в Нижневартовске. Теперь, судя по всему, у нас есть шанс, что подобное же произойдет в Сургуте, хотя сама по себе «Домтрансавто» опровергла свое участие в сургутских торгах. Тем не менее, какой-то внешний игрок их, по предварительным данным выигрывает.
А у СПОПАТа в принципе жизнь не очень гладко протекала в последние десятилетия, даже не годы, а десятилетия. И компания постоянно находилась в режиме вливания бюджетных денег и житья на таком определенном подсосе от городского бюджета. И что с ним будет, если он потеряет вот такие большие контракты, это большой вопрос. Возможно, также, конечно, сдаст своих работников и свою материальную базу в аренду выходцам из столицы, а может быть, придется полностью обанкротиться. Как тебе, Тарас, эта история? Есть ли риск того, что в Сургуте не очень удавшаяся транспортная реформа сейчас в итоге выльется в полноценный транспортный коллапс? Или власти все-таки как-то эту историю удержат?
Т.С.: С одной стороны, СПОПАТ на протяжении многих лет демонстрировал крайне низкую эффективность как бизнес-единица. И мы об этом много раз говорили, и горожане прекрасно сами могут рассказать свои истории о том, как недовольны и логистикой маршрутной сети СПОПАТа, и качеством автобусов, и качеством персонала, и так далее и тому подобное. С другой стороны, мы понимаем, что как-то надо эту эффективность поднимать, и проблема требует колоссальных усилий со стороны муниципальных властей.
На этом фоне потеря СПОПАТом данного муниципального контракта в размере 1,7 млрд рублей выглядит как рейдерский захват со стороны неместного игрока денежных потоков предприятия. Не самого предприятия, не его материально-технической базы, основных средств, на которых можно генерировать выручку, а именно захват выручки. Тут вот интересно посмотреть на, возможно, будущую бизнес-модель того, что будет из себя представлять общественный транспорт Сургута. Тут интересно: СПОПАТ все-таки остается как муниципальное предприятие, какие-то муниципальные контракты СПОПАТ сохраняет, как я понимаю, за собой, но маршрутная сеть будет перераспределена.
То, что самому СПОПАТу, непривычному работать в условиях рынка, эта ситуация вредит, это однозначно, конечно. Давайте попытаемся порассуждать, вредит ли эта ситуация в целом рынку общественных транспортных услуг Сургута? Какие мы видим риски? Первый — тот, о котором ты уже упомянул. Развитие местной материально-технической базы, местного оператора, вернее, скорее всего, не предвидится. Действительно, вряд ли эта выигравшая компания пойдет в Сургут строить, я не знаю, ангары, гаражи, ремонтные базы, вывозить сюда своих инженеров, техников, водителей и кондукторов.
Возможно, это будет выглядеть так же, как по многим другим муниципальным контрактам: часть выручки освоится, останется какой-то хвостик, компания исчезнет. Например, мы такое наблюдали на некоторых проектах, связанных с благоустройством сургутской территории: набережная, парк «За Саймой», много там чего-то с набережной Оби происходило. Вот последнее тоже заявление, забыл, конкретно чего касалось, городской администрации о том, что мы будем там чего-то пересматривать, искать нового подрядчика, требовать каких-то гарантийных обязательств. Но это не важно. То есть понятно, что это составляет повседневную...
Д.Щ.: Это было, по-моему, в парке «За Саймой». На прокладывание дорожек у нас сменился подрядчик.
Т.С.: Ну вот, значит, парк «За Саймой». Понятно, это повседневные хлопоты любой мэрии. Она, любая мэрия, то бишь, должна следить за качеством исполнения своих муниципальных заказов, все тут ясно. Но дело в том, что СПОПАТ — это не та компания, которая строит несколько дорожек в городском парке. С дорожками легко можно разобраться: выкинуть одну к чертовой матери компанию, нанять другую. И так до бесконечности.
СПОПАТ — это стратегическое предприятие такого же уровня, как Горводоканал, как городские тепловые сети, как, я не знаю, хлебозавод, как некогда приватизированный жилкомхоз. Я скажу, наверное, вещь страшную, нерыночную, но мне кажется, что в условиях таких сложных северных городов, как города Югры, коммунальной сферой которых приходится управлять на протяжении восьми зимних месяцев в году, из этих восьми месяцев три месяца — это очень сложные погодные условия с крайне низкими температурами, стратегические коммунальные предприятия должны находиться в муниципальных руках.
Вот такое есть у меня предположение. Я это не готов утверждать, потому что никаких расчетов я не делал, я не экономист. Но на примере приватизированных коммунальных компаний в других регионах и в других городах нашего региона, в частности аналогов сургутскому ГТС в Тюмени, мы видим, что будь то концессионные отношения, будь то в той или иной форме иная приватизация потоков или самого предприятия, приводит к инфляции, к значительному росту цен и к снижению качества оказываемых услуг. Собственно говоря, некоторые уголовные дела в этой сфере подтверждают подобные предположения.
А то, что городу Сургуту хватило ума и сил противостоять натиску, с которым прежние региональные и городские власти тащили городские тепловые сети в приватизацию под видом концессии, показывает, как, в общем-то, стратегически правильно Сургут поступил, оставив в муниципальной собственности ГТС. Да, таким образом мы не предотвратили инфляции. Тарифы на энергоресурсы, поставляемые населению, регулирует государство. Всякие региональные энергетические комиссии и прочие регулирующие органы.
Вот сейчас в октябре всех нас ждет очередной подарок в виде то ли 9-процентного, то ли 15-процентного повышения цен на коммунальные услуги, что, безусловно, будет не 15 процентов в ваших платежках. Тот, кто платит сегодня 10 000 рублей за квартиру, не станет платить 11 500. Он будет платить 15, 18, 20 — вот увидите.
Но тем не менее качество услуг контролируется муниципалитетом, в целом оно удовлетворительно. Вот если мы говорим о таких компаниях, как Горводоканал, как ГТС, самое крупное наше коммунальное предприятие. А вот приватизированные компании, оказывающие прямые коммунальные услуги, жилкомхозы всякие, всякие управляющие компании непрерывно сотрясает то одним, то вторым, то третьим скандалом. То очередная управляющая компания не может выполнить своих обязательств в соответствии с законом по содержанию домов, по капитальному ремонту домов, то что-то еще происходит, то накапливается большая кредиторская-дебиторская задолженность, с одной стороны от жителей, с другой стороны перед поставщиками.
Соответственно, СПОПАТ сегодняшний, может быть, пока еще частная история, нам дает основание задуматься, не нужно ли вообще такому региону, как Югра, пересмотреть данный аспект управления коммунальными компаниями и пойти все-таки по пути муниципализации, в том числе того же СПОПАТа. Когда город также сохранил в муниципальной собственности хлебозавод, представители власти аргументировали это решение вполне, в общем-то, принимаемыми доводами. Не буду сейчас их повторять, но в отношении хлебозавода назывались весьма увесистые причины, почему предприятие должно остаться в муниципальной собственности.
По важности для города СПОПАТ стоит, конечно же, выше хлебозавода. Пусть уважаемые работники сургутского хлебозавода не обижаются, которые отмечают 50 лет предприятию, потому что вот если не будет хлебозавода, хлеб будет в городе Сургуте. Если не будет СПОПАТа, тут вопрос: что будет с автобусными перевозками? Сможет ли СПОПАТ быть стратегическим перевозчиком или это будет одна из компаний?
Это мы тоже переживали. Был частный оператор, который владел 45-м маршрутом, 47-м маршрутом. Очень тяжелая была история взаимоотношений у СПОПАТа с этим оператором, как-то они ее пережили. Потом был достаточно длительный период засилья города маршрутными такси, это вообще полутрагическая история на самом деле. Ни один уважающий себя муниципалитет не должен до такого состояния доводить общественные перевозки. Хотя на каком-то этапе маршрутные такси закрыли ту проблему, которую муниципалитет со своим СПОПАТом решить не смог. Но это надо использовать теперь как просто опыт и больше к этому не возвращаться, а развивать полноценный городской общественный транспорт.
Поэтому конкретно по проигранному конкурсу на 1,7 млрд трудно что-либо сказать, надо смотреть, как пойдут события. Для СПОПАТа, повторюсь, это плохо, для муниципалитета пока, видимо, никак, потому что муниципалитет же не потерял общественные перевозки, он просто перенаправил их одному из новых игроков. А вот кто этот игрок? Действительно ли это бизнес, который хочет в стране, в масштабах всей России, создать ответственный бизнес по пассажирским перевозкам, как это делают два крупнейших игрока по созданию федеральной сети аэропортов в стране, в общем-то? Опыт же есть. Или это действительно рейдерский захват денежных потоков, мы это увидим, мы посмотрим. Тут гадать пока трудно.
Д.Щ.: Да, здесь еще нюанс в том, что очень высокая цена ошибки. Если какой-то подрядчик не выйдет на строительство даже каких-нибудь сетей в каком-нибудь НТЦ, мы это, мягко скажем, переживем как город. Отдельным управленцам будет от этого худо, но городу от этого худо не станет. А вот если выяснится, условно говоря, 20 ноября, что с 1 декабря должны были выехать на линию 150 автобусов, которые, ладно, не 150, пускай будет даже просто 50 автобусов, которые должны обеспечивать некоторые маршруты, а они не выедут, вот это вот уже проблема. Но дойдем ли мы до такого — это вопрос.
Т.С.: Будем смотреть. Есть еще один момент. Помимо возможного обдумывания возврата в полную муниципальную собственность стратегических коммунальных предприятий в условиях Севера, еще раз повторю, у нас есть специфика. Тут бы всякие Дорремстрой, я не знаю, как они называются, вот я бы тоже поставил, потому что ремонт дорог — там же такая же история: заходит кто-то со стороны, просто хватает демпингом контракт и исчезает или делает работу свою некачественно.
Вот, кстати, вам история с этими бордюрами на Мунарева. Анекдотическая история, а город ничего сделать не может. Потому что у него тендеры, потому что он в рамках антикоррупционного законодательства обязан разыграть тендер или конкурс. И вот в этой связи видится уже на основе накопленного опыта большое упущение антикоррупционного законодательства страны, потому что на важные для муниципалитетов объекты могут попадать совершенно случайные исполнители, совершенно случайные.
Наверное, в этом законодательстве тоже надо что-то менять и ставить как возможное условие для муниципального заказчика достаточно жесткие пропускные фильтры, чтобы вот эти рейдеры денежных потоков не попадали на территорию. Я не вижу в этом ничего страшного. Вот честное слово, я не вижу ничего страшного в том, что есть муниципальное предприятие Сургутжилкомхоз, которое контролируется мэрией, со всей этой коррупцией, тупостью как бы со всех сторон. Но это муниципальное предприятие точно так же контролируется, как сейчас и частные игроки контролируются региональной энергетической комиссией, всякими другими контролирующими органами.
Ничего страшного нет в том, чтобы какой-нибудь условный муниципальный чисто Дорремстрой работали, оказывали услуги. Вот ничего, мне кажется, страшного нет. Гораздо хуже, когда заходит вот этот какой-то летучий голландец, забирает муниципальные деньги, непонятно как их отрабатывает, демпингует.
Он не снижает стоимость работ. Вы посмотрите, все демпингаторы, которые попадали на муниципальные конкурсы в Сургуте, в итоге к чему приводило это все? Они не вырабатывали контракты, бросали их, и сметная стоимость объекта увеличивается каждый раз. То есть антикоррупционное законодательство не решает в этих случаях своей главной задачи. Оно не приводит к контролируемому ценообразованию. Наоборот, ценообразование становится хаотичным, спонтанным. Муниципалитет должен в пожарном порядке, если некачественный подрядчик срывает работу, искать новые схемы финансирования того или иного объекта. Это разрушает нормальную жизнь муниципалитета любого.
Вот две вещи, наверное, на уровне региональных законодателей после прошедших выборов надо рассматривать. Первое — жесткие фильтры для инородных игроков, если это не стратегический партнер, который действительно проводит с властью переговоры. Например, сделать сургутский аэропорт новым. Это стратегический разговор. Тут, конечно, местное бизнес-сообщество само не справится с этой задачей, если мы хотим получить качественный аэропорт современный.
Д.Щ.: Ну, Сургутнефтегаз бы справился, но у него, видимо, желания особого нет.
Т.С.: Это другой печальный разговор на самом деле. И вторая вещь — это обдумать целесообразность муниципализации ключевых коммунальных предприятий.
Д.Щ.: Да. Что ж, дорогие друзья, кто нас читает и слушает, пожалуйста, комментируйте, предлагайте свои идеи, что вы думаете по этому поводу. Ставьте лайки, если вы нас смотрите в соцсетях. И до новых встреч, вскоре вновь услышимся. До свидания.
Т.С.: Спасибо, друзья, всем пока.
