Авиакомпания UTair попала под жесткие санкции. Она лишена права официально обслуживать свои самолеты американского и европейского производства, лишена доступа к оригинальным комплектующим. Что будет с главной авиакомпанией Югры и в целом рынком перевозок в стране – обсудили ведущие «О чем говорят» – обозреватель siapress.ru Дмитрий Щеглов и издатель газеты «Новый Город» Тарас Самборский.
Д.Щ.: Меня зовут Дмитрий Щеглов. Это снова «О чем говорят». Тарас Самборский также на связи. Мы продолжаем. В предыдущей части мы поговорили про то, что у нас начинается коммерциализация общественных пространств в Сургуте, первые 4 объекта торговли и общепита появятся в сургутских парках. Как это сделать правильно, и зачем это делать? Так что посмотрите, если что, предыдущий наш эпизод.
Сейчас поговорим про авиацию. Итак, тут история пока что выглядит очень тревожно и печально. Масштабные санкции, которые ввели и западные компании, и западные страны подводят к тому, что российские авиакомпании фактически начинают терять свои самолеты, терять возможность обслуживать свои самолеты, терять возможность покупать комплектующие для своих самолетов и заменить их достаточно сложно и практически нечем.
Есть какое-то количество Сухих Суперджетов, которые летают теоретически пока что сами, но не известно, сколько это будет продолжаться. У нас есть потенциально новый самолет МС-21, который появится, если только в 24-м году, не раньше, а может быть, позже, с учетом того, что ему тоже нужны определенные технологии для строительства.
И вот авиакомпания UTair в числе прочих попала под самые жесткие санкции. У нас 3 авиакомпании попали под самые жесткие санкции – это «Аэрофлот», AzurAir и UTair. Им запрещен даже реэкспорт комплектующих для их самолетов. Пока что это Боинги преимущественно, потому что это американцы ввели такие самые страшные санкции.
То есть хоть UTair и сам обладает некоторыми техническими мощностями по обслуживанию своих самолетов, то есть, как они в принципе сами в авиакомпании заявляли: обслужить свои самолеты они могут, но комплектующих оригинальных им доставать будет все сложнее и сложнее и, возможно, это будет, в принципе, нереально. Давай обсудим, что у нас будет с UTair в этом разрезе? Что в разрезе проблем UTair у нас будет еще и с Югрой, потому что для Югры UTair является ключевым перевозчиком, перемещаться внутри региона и между регионами, соединяться как-то с другими, у нас, преимущественно, предпочитают UTair. С некоторыми поправками, но он, все-таки, у нас лидер рынка. Плюс он еще он возит нефтяников на месторождения.
Т.С.: Я запросил у Андрея Мартиросова возможность интервью. Жду. Жду, как он отреагирует. Я думаю, ему, конечно, сейчас не до интервью, потому что ситуация с отраслью и ситуация конкретно с возглавляемой им авиакомпанией UTair сложная, она, наверное, тяжелая, и мы все понимаем, что кризис в авиационной отрасли в России, пожалуй, проявится раньше всех остальных кризисов. Экономист Сергей Гуриев на днях заявил, что частным авиакомпаниям в России просто придет конец. Это надо понять. Они не смогут пережить этих санкций. Ситуация тяжелейшая, она никогда не возникала ни в СССР, ни в России. По разным причинам, понятно, обслуживали парк собственными силами, потому что авиапарк в Советском союзе на 98 процентов состоял из отечественной техники и, соответственно, отечественных комплектующих. Сегодня российский авиапарк на те же 98 процентов, наверное, состоит из импортных самолетов и 5-ка ведущих авиакомпаний, куда входит и UTair, эксплуатирует самолеты, преимущественно, новые. Вообще, если взять тот же «Аэрофлот», это одна из самых модернизированных компаний в мире. Если по европейскому рынку смотреть, то у «Аэрофлота» срок не молодости самолета…
Д.Щ.: Срок службы, может быть… Один из самых низких.
Т.С.:Да, да, один из самых низких в Европе – там 4-5 лет. То есть это авиакомпания, которая летала на самых новых самолетах. Для сравнения авиакомпания SAS– у нее выше 15 лет срока эксплуатации самолетов, средний возраст самолетов. Это не говорит, что это менее качественные самолеты или более опасные, это говорит о качестве эксплуатации как бы.
Но, тем не менее, вообще, авиакомпанию UTair, которую мы знаем более 20 лет, в 1999-м году, по-моему, тот же Мартиросов заступил на должность гендиректора тогда еще авиакомпании «Тюменьавиатранс». Напомню, авиакомпания «Тюменьавиатранс» валялась в руинах, это было абсолютно растасканное, разворованное какое-то предприятие с дикими неплатежами, там зарплату не платили месяцами, если не годами. То есть, в общем, все было настолько критично, что представить себе, что можно из этого коллапса экономического вытянуть авиакомпанию, было невозможно.
Тем не менее, последовательно, шаг за шагом компания возвращалась к жизни, и я оцениваю менеджмент авиакомпании UTair, как выдающийся. Все-таки, мы говорим о том, что за короткий промежуток времени из регионального авиаперевозчика, который, действительно, обслуживал только местное население и нефтянку, авиакомпания UTair превратилась в монстра просто, который захватил рынок региональных перевозок в нашей стране. И практически в каждом городе самолеты UTair можно было встретить. И встретить до сих пор...
Д.Щ.:А потом, ну Андрей Мартиросов этого, конечно же, никогда не скажет публично, но, получается, что Российское государство в очередной раз делает большущую подножку UTair: сначала в 2014-м году, обрушив курс рубля, и со всеми этими событиями просто UTair оказался не способен толком платить по всем этим лизинговым платежам, которые были в валюте, а теперь еще вот это вот все.
Т.С.:Я с тобой соглашусь. Вообще, вся история авиакомпании UTair – это какая-то сплошная непрерывная драма: только она выйдет из кризиса одного, так ей устраивают новый кризис. Героическими усилиями она и этот кризис каким-то образом переживает и новый кризис. То есть это очень тяжелая ситуация. Конечно, большую роль в спасении UTair играла не раз компания «Сургутнефтегаз», но опять-таки, она владеет UTair и почему бы ей не помогать собственному предприятию. Это все логично. Не логично то, что выстроить долгосрочную, да уже и краткосрочную Стратегию развития становится сегодня в России чрезвычайно трудно, если не сказать, невозможно. Мы вот смотрим сейчас, что происходит с государственной компанией «Победа» и мы понимаем, что, видимо, каких-то готовых решений для выхода из кризиса авиаотрасли не существует. Что произойдет очень скоро, а речь о месяцах, когда кончатся запчасти? Даже трудно предположить. Судя по тем аналитическим высказываниям специалистов, экономистов, специалистов авиационной отрасли, ничего хорошего не произойдет. Самолетов в небе будет летать, пригодных для полетов, все меньше, все больше самолетов будет стоять на земле, видимо, самолеты будут разбираться...
Д.Щ.:Разбираться на запчасти для поддерживания тех, кто еще может летать.
Т.С.:И весь рынок просто грохнется, конечно. Ведь рынок гигантский. Помимо того, что большинство авиакомпаний обновили парки свои, они инвестировали фантастические средства в персонал, в обучение персонала, который сейчас просто не нужен, получается. Высококвалифицированные люди остаются без работы со знанием двух и больше языков... Где они будут работать, на чем они будут летать? Востребованными они...
Д.Щ.:Пилоты, да, может быть, улетят в Китай. У нас там есть такой тренд, что российские пилоты в Китае востребованы. Но тут им надо пожелать только удачи в этом плане.
Т.С.:Хорошо. Если это кого-то обнадежит, что российские пилоты улетают в Китай, давайте, порадуемся.
Д.Щ.:Они, по крайней мере, работу не потеряют. Вот, что важно.
Т.С.:Хорошо. Спасибо Китаю. То есть пересесть на российский самолет просто невозможно, их не осталось. Однажды мне тот же Андрей Мартиросов рассказывал интересную такую полуанекдотическую историю. Это был этап, когда они только пересаживались на первые Боинги, Боинги были подержанные, старые, они осваивали новую технику, и там была такая история, что чем там любая 134-я «Тушка» хуже Боинга? Она надежна, как бы там все на ручном управлении. Да, это несовременно, но как бы надежно.
Но история такая, она была еще в советское время и не имела отношения к UTair: какая-то летит «Тушка», еще в советские годы, и вдруг у нее перестает работать рулевое управление. И что делать? Она может лететь только прямо, но не бесконечно, как мы догадываемся. И пилоты начали обследовать как-то самолет, а там механическая тяга от штурвала к хвосту на тросах... Под полом всего салона идут тросы и вот так вот натяжка налево-направо, вот все как-то срабатывает.
Выяснилось, что у них произошла, где-то в нижнем отсеке, там, где технические все отсеки, грузовые, то ли разгерметизация, там образовалась минусовая температура, как за бортом почти... И в одном месте кусок льда просто сцепил эти тросы и не позволял никак управлять самолетом через штурвал. Что делает русский летчик? Он берет топор, ледоруб настоящий, и там у них лючок какой-то, они это все вскрыли, и они просто разбили этот кусок льда, самолет был восстановлен и благополучно долетел до места назначения.
Понятно, что эти истории можно рассказывать в качестве юмора, потому что после них нет большого желания садится в самолете и летать над просторами нашей Родины.
Какой может быть выход из этой ситуации? Я вот многое читаю. Я действительно не представляю, как без отмены санкций можно восстановить рынок авиаперевозок... И даже, если произойдет чудо, и эти санкции будут отменены по какой-то причине, завтра же рынок восстановится, я не знаю, когда...?
Д.Щ.:Ему нужно будет годы, наверное, все-таки.
Т.С.:Ну, год... Я ж еще забыл перечислить, помимо инвестиций авиакомпаний в персонал, в технику, а в стране построено много новых хабов, новых аэропортов, которые сейчас просто стоят пустые, они не отбивают инвестиции... Один аэропорт «Шереметьево» со всеми его новыми терминалами просто стоит пустой, он работает ли сейчас?
Д.Щ.:Да, там один терминал, по-моему, работает.
Т.С.:Из шести... То есть это же катастрофа экономическая для инвесторов. Вот высказывается предположение, что Россия может запустить на свой внутренний авиарынок какие-то иностранные авиационные компании, которые под видом, скажем так, организации туристических чартеров могут строить и такую внутрирегиональную маршрутную сеть... Какой-нибудь Вьетнам, Эмираты,, Сербы...
Д.Щ.:Китай, Монголия...
Т.С.:Китай, как будто бы он собирает туристов на какие-нибудь моря далекие, но летит не из Краснодара или там Красноярска, а летит, как воздушные трамваи, из, не знаю там, Екатеринбург, Сургут, Иркутск и по цепочке. Может быть, будет так. Может быть, в этом есть хоть какое-то спасение внутренних авиаперевозок, потому что без работающих российских авиакомпаний, без самолетов люди перестанут перемещаться по стране. А учитывая то обстоятельство, что в стране нет ни одного автобана, соединяющего ее с Запада на Восток и с Севера на Юг, учитывая, что у нас одна железнодорожная магистраль, в общем-то, такая сквозная, которая не справится как бы с таким потоком... Она не приспособлена, наверное, потому что столько людей перевозить.
Д.Щ.:Кстати, те же Сапсаны перестанут в скором времени тоже ходить. Им тоже не будет хватать комплектующих, поэтому условно, там Москва-Питер, будут ехать на каком-то старом поезде.
Т.С.:Нет, поставят старую электричку, и она поедет... Даже не электричку, а тепловоз дизельный... И вперед! Может быть, это будет так. Но это, конечно, снижает скорость перемещения, это снижает качество перевозок.
Д.Щ.:И повышает стоимость.
Т.С.:И повышает стоимость, ломает логистику и все вытекающие. То есть это может быть, как вариант, действительно, мы теперь будем летать из Сургута в Москву какими-нибудь TurkishAirlines, что не худший вариант, но это все может быть, мы не знаем, как эти страны, не входящие в Евросоюз, отреагируют на такую возможность. Мы этого просто не знаем и предположить не можем.
Д.Щ.:Да. Ну, что ж. Мы, конечно, надеемся, что все это закончится и с точки зрения тех главных событий, которые все это дело запустили по всей этой цепочке доминошек падающих, и что получится и у UTair и у все остальных авиакомпаний это все дело пережить, сохранить персонал, сохранить качество и вернуться к работе в ближайшее время в полном объеме.
Т.С.:Еще хочется надеяться на то, что менеджерские таланты и Андрея Зарменовича Мартиросова и всей команды, управляющей UTair и всеми российскими компаниями, найдут какой-то выход из этой просто уникальной ситуации.
Д.Щ.:Да. Ну, что ж, подписывайтесь на наш Ютуб-канал, на наш Телеграмм-канал, читайте на siapress.ru расшифровку этого нашего разговора! До новых встреч! Через неделю снова поговорим! Всем до свидания!
Т.С.:Спасибо всем, друзья! Всем пока!
