​«Проблема транспортной реформы в том, что подвижной состав оказался не готов к новой маршрутной сети»

В мае одной из центральных тем в Сургуте неожиданно стала не стремительная отставка главы, а конфликт главного перевозчика города АО «СПОПАТ» с одним из подрядчиков – ООО «Центр», который обслуживал самые популярные маршруты №45 и 47. В итоге эти маршруты внезапно отошли «СПОПАТу», и сургутяне вновь начали резко демонстрировать недовольство как главным перевозчиком, так и транспортной реформой в целом. Обозреватель siapress.ru Дмитрий Щеглов обсудил этот спектр вопросов и проблем с директором АО «СПОПАТ» Александром Поповым.

Дмитрий Щеглов: Здравствуйте, уважаемые зрители, слушатели и читатели siapress.ru. Меня зовут Дмитрий Щеглов, я обозреватель этого портала. Сегодня будем говорить на одну из самых важных и актуальных тем, которые есть в нашем городе – это общественный транспорт. У нас в гостях в онлайне директор акционерного общества «СПОПАТ» Александр Попов. Александр, здравствуйте.

Александр Попов: Добрый день, Дмитрий.

Д.Щ.: Давайте поговорим о том, что у нас происходило. Вот у нас уже месяц с небольшим прошло с момента, когда началась эта большая история с «Центром», с компанией «Центр», которая была оператором маршрутов 45, 47 и 13. Александр, а скажите для начала, как вообще в принципе строились отношения между «Центром» и «СПОПАТом» на момент, когда вы пришли? Ну, то есть кто кому что, какие услуги оказывал, как вообще строилось ваше взаимодействие?

А.П.: На момент моего прихода «Центр» уже был подрядчиком нашего предприятия, оказывал услуги по перевозке по маршрутам 45, 47 и по ряду дачных маршрутов. Соответственно, это были оформленные отношения договором субподряда. И после, если не ошибаюсь, в конце февраля чуть-чуть переформатировали производственную программу для «Центра» по обоюдному согласию, то есть забрали дачные маршруты и отдали маршрут номер 13. И, соответственно, до 30 апреля действовал договор, и 1 мая мы должны были выйти на промежуточный договор до проведения конкурсных процедур. Если кратко, то вот так.

Д.Щ.: Так. Ну, то есть, а что, как это механически выглядело? То есть, вот он «Центр», вот он возит людей на 45-м, 47-м и 13-м автобусах – и что? То есть что вы ему платите или что он вам платит? То есть как вот это, как это строилось, как выглядели эти отношения?

А.П.: Была договоренность в рамках договора субподряда, что за каждый пройденный километр по маршруту перевозчик получал 210 рублей. Соответственно, всю собранную выручку он возвращал генеральному подрядчику – это нашему предприятию – и вот именно была стоимость работ 210 рублей, помноженные на объем пройденных километров по маршруту.

Д.Щ.: То есть все, что они продали билеты, они все перечисляли вам?

А.П.: Да. Это такой некий принцип брутто-контракта.

Д.Щ.: Я так полагаю, что в этом смысле, наверное, «СПОПАТ» оставался в плюсе.

А.П.: На самом деле, не совсем в плюсе. Потому что на «СПОПАТе» висят некоторые операционные траты, то есть безналичную оплату проезда, там есть эквайринг, плата за транзакции – это все было на «СПОПАТе». Плюс, есть операционная деятельность сотрудников «СПОПАТа», которые ежемесячно закрывают транспортную работу перед заказчиком – это тоже трудовые ресурсы, которые оплачиваются. То есть фактически какого-то там плюса, его как такового не было для «СПОПАТа», учитывая еще тот баланс маршрутной сети. То есть, ни для кого не секрет, и мы всегда об этом говорили, что на «СПОПАТе» очень большая нагрузка в виде маршрутов с низким пассажиропотоком, то есть так называемые социальные маршруты, поэтому нет. Никакой, тем более, там прибыли, о ней даже речи не идет.

Д.Щ.: Интересно. Было мнение о том, что 45-й, 47-й маршруты у нас самые людные, самые, которые генерируют прямо поток денег.

А.П.: Да, но здесь важно понимать, что мы же, получается, те деньги, которые получали от дирекции, и та собранная выручка, мы фактически ее же возвращали «Центру».

Д.Щ.: Хорошо. А вот в какой момент стало понятно, что с перезаключением договора что-то не так, что-то не клеится? Что тогда произошло?

А.П.: Разговоры пошли, ну, активная фаза разговоров пошла – это уже в апреле месяце. То есть коллега говорил о том, что данная стоимость за километр его не устраивает с точки зрения экономики его предприятия. И пошел разговор о том, что необходимо поднимать стоимость этого километра. Речь шла о 236 рублях, если мне память не изменяет. В итоге, когда мы выходили на перезаключение договора, вот то, что должно было произойти в мае, мы предложили Андрею Владимировичу 220 рублей, исходя из возможностей экономики и нашего предприятия, и исходя из тех денег, которые мы получаем от заказчика, но коллегу не устроила эта сумма. Это, в принципе, основное было камнем преткновения.

Далее там были технические моменты с точки зрения договора, ну, если позволите, я в рамках нашего разговора поясню кое-какие моменты. То есть активно в Сети обсуждалось, что мы выставили требование о том, что мы можем расторгнуть договор в одностороннем порядке без объяснения причин. Такая формулировка, ну, во-первых, она тоже, надо полагать, что она выдернута из контекста, потому что там был перечень причин, одна из них, да, действительно такое было отражено. Фактически это отражает то требование, которое у нас предусмотрено в наших муниципальных контрактах так или иначе. Это требование, оно предусмотрено как Гражданским Кодексом, так и разъяснением различных судов различных инстанций, то есть заказчик может себя обезопасить такой формулировкой.

То есть это не говорит о том, что это будет применяться сплошь и рядом и тогда, когда нам вздумается. Это просто некоторая строчка, которая нас, как заказчика, и нашего же тоже заказчика обезопасит от каких-то там неприятных последствий. Надо полагать, мы же предлагали этот договор, который не состоялся с 1 мая, он был временный, фактически на месяц, мы его предлагали заключить до проведения конкурсных процедур, как я и говорил. И поэтому можно же смело говорить о том, что это не какой-то судьбоносный договор, который бы в тупик ставил всех перевозчиков. В моем понимании, можно было соглашаться на эти условия, и за этот месяц май обсуждать уже более конкретно, более детально подготовку конкурсных процедур. Это вот частное мое мнение.

Д.Щ.: Но, смотрите, судя по публичным выступлениям руководства компании «Центр», они говорили, что вроде как по цене они уже согласились, сказали: «Ладно, окей», но не смогли сойтись с вами по каким-то другим техническим сторонам взаимодействия. Что вы по этому поводу можете сказать?

А.П.: Я уже в части, можно сказать, рассказал. То есть основная – это формулировка о расторжении договора без объяснения причин. Я, в принципе, думаю, что объяснил, почему такая формулировка есть. Тем более, надо же понимать, что таковую формулировку мы прописали не только в рамках одной подрядной организации, а у нас помимо «Центра» есть еще три подрядные организации. То есть ни у кого это ни опасений, ни вопросов не вызвало, тем более все предприятия имеют в штате достаточно хороших, квалифицированных юристов, которые, видимо, так же спокойно объяснили, что за этой формулировкой нет никаких существенных последствий.

Далее. Там были несколько технических моментов в виде отчетов, формы отчетов, ну, мы тоже понимаем, что это не какие-то судьбоносные детали, которые способствовали незаключению этого договора и отказа от транспортной работы нашего субподрядчика. И еще один был момент – это в части аванса. То есть до моего прихода так было согласовано, то есть три подрядчика у нас аванс не получают, то есть «Центру» был обещан аванс. Тем более там была такая, очень размытая формулировка, то есть по согласованию сторон может выплачиваться «Центру» аванс. Учитывая, что мы сами от заказчика не получаем никаких авансов, да, мы тоже эту формулировку исключили. Потому что это тоже не совсем справедливо получается, то есть три подрядчика не получают аванс, один получает. Делать такую систему для всех подрядчиков, к сожалению, не потянет сам «СПОПАТ», авансировать в моменте до определенного числа, по-моему, до 10-го или до 15-го, к сожалению, сейчас точную дату не вспомню. Поэтому здесь просто эта строчка была исключена, и все.

Д.Щ.: Но, так или иначе, в городе довольно быстро начало бытовать мнение, что «СПОПАТ» осознанно пошел на разрыв отношений с компанией «Центр», для того чтобы забрать к себе вот эти вот самые, очень такие, жирные маршруты 45, 47, получать с них деньги и, собственно говоря, не затрачивая при этом какие –то, ну, не отдавая деньги подрядчику. Как бы вы прокомментировали это суждение?

А.П.: Здесь надо, знаете, наверное, основной вопрос задать такой: а зачем это «СПОПАТу»? Особенно в тот момент, когда это все произошло. То есть мы только-только получили 30 автобусов среднего класса. То есть предназначение этих автобусов было совершенно другое. Мы еще в тот момент даже не успели получить автобусы, которые к нам пришли в прошлый четверг – это 9 автобусов большого класса, у которых тоже было совершенно другое предназначение. Плюс, мы понимаем то, что есть ограниченные ресурсы в виде водительского состава. То есть, чтобы готовиться к таким мероприятиям и говорить о том, как многие говорили, что «СПОПАТ» идет по пути монополизации транспортного рынка, это нужно быть очень сильным и крепким предприятием, обладать достаточным количеством ресурсов, как минимум новым подвижным составом или около того, и иметь в штате водителей за 200, по общей если маршрутной сети, то есть порядка 240 человек нужно иметь нам в штате.

Нет, нам это не было абсолютно нужно, нас устраивала та картина, которая складывалась до 1 мая. Потому что все имели на тот момент комфортные и производственные, и технические мощности. С приходом новых автобусов мы должны были поправить свои некоторые проблемы с подвижным составом и после этого спокойно перевозить пассажиров. Поэтому – да, ни для кого не секрет, 45-й, 47-й маршруты – это хорошие маршруты с хорошим пассажиропотоком, с хорошим ценообразованием в контракте. Но да ведь не это самоцель, если говорить честно и откровенно.

Д.Щ.: Но генерируемая выручка «СПОПАТа» увеличилась же после того, как пришли эти автобусы? То есть теперь можно будет, точнее, пришли эти маршруты, теперь, соответственно, это позволяет вам быстрее свои какие-то вопросы производственные решать в том числе. Или нет?

А.П.: В какой-то степени. Надо же еще не забывать о том, что с этой выручкой, с доходной частью, увеличилась и расходная часть. То есть это эксплуатация подвижного состава, это топливо, это зарплаты водителей, это дополнительный прием водительского состава. И надо не забывать, о чем я говорил ранее, то, что на «СПОПАТе» достаточно большой социальной нагрузки было в виде маршрутов с низким пассажиропотоком. Поэтому – да, действительно, есть определенная доходная часть, которая сегодня сформировалась благодаря этим маршрутам, но по большей степени она балансирует ту расходную, которая была месяцами сгенерирована до этого события.

Д.Щ.: Но вот когда все это произошло, сургутяне стали активно жаловаться на то, что на 45-м, 47-м маршрутах поехали маленькие автобусы. И, собственно, там набивались люди так, что, ну, как селедки в бочку набивались, вплоть до того, что просто ни контроллер, ни… То есть там даже заплатить толком сложно было. Потому что протиснуться к терминалу или дождаться контроллера, или кондуктора… То есть чем было обусловлено решение поставить именно такие автобусы на эту линию, и что дальше с этим будет?

А.П.: Здесь надо тоже смотреть на эту ситуацию честно и откровенно. Давайте говорить о том, что вот на 45-м маршруте фактически первые дни, да, действительно, там была некоторая пересортица в виде большого, среднего класса, но после, буквально спустя несколько дней, по 45-му маршруту ездили автобусы большого класса. Точно такие же большого класса, как и возила компания «Центр» пассажиров – это первый момент. На 47-м, да, действительно там порядка 4-5 единиц были ЛиАЗы вот эти новые, которые мы купили, они относятся к статусу среднего класса, несмотря на то, что они трехдверные, они, как их принято называть, они средний класс плюс. То есть они буквально по метражу несколько сантиметров не дотягивают до большого класса. В силу того, что мы с коллегами, когда решали этот вопрос, у нас был один день на подготовку. Когда мы узнали, что все-таки наши коллеги не едут с 1 мая на данный маршрут, узнали мы об этом буквально, по-моему, вечером 29 числа, и 30 числа у нас был день на подготовку.

Соответственно, необходимо было выводить весь подвижной состав, который был в распоряжении. Тем не менее, как мы и говорили вот буквально недавно ранее, и вашим коллегам из информационных агентств, эти 9 НефАзов большого класса, которые пришли к нам в распоряжение, вот сегодня первый день, когда мы получаем государственные регистрационные номера, вот это будет сегодня, завтра и послезавтра. В понедельник, если все будет хорошо, мы планируем вывести эти автобусы на маршруты, и, соответственно, эту ситуацию мы тоже исправляем.

Но здесь необходимо, знаете, такой вот момент справедливости все-таки обозначить. Но ведь до всех этих событий, когда коллеги обслуживали маршруты 45-й, 47-й, но ведь там тоже люди не помещались в час пик в эти автобусы. То есть были перегрузы, были сбои по расписанию в силу час пик-пробок. Просто в какой-то момент об этом все резко решили забыть и всех собак спустить на «СПОПАТ». Это тоже не совсем справедливо, и об этом тоже, я считаю, необходимо говорить. Да, условно говоря, произошла вынужденная коррекция по классности автобусов, которую мы с понедельника поправим. Но даже исходя из того, какая пиковая нагрузка пассажиропотока существует на этих маршрутах, то есть и когда обслуживает это все только большим классом, то есть зафиксированные, скажем так, события не только нами, но и нашим заказчиком, когда в часы пик люди и в автобусы «Центра» не помещались целиком и полностью.

Д.Щ.: Хорошо. Что сейчас, как сейчас эта ситуация развивается с точки зрения кадров и техники? Я правильно понимаю, что технику, то есть какое-то количество автобусов было у «Центра», вы, может быть, пытались у них выкупить автобусы? И пришли ли к вам работать кто-нибудь из работников: водителей, техников, кондукторов из «Центра»?

А.П.: Если по порядку, то про технику «Центра». Да, много в сети обсуждается, скажем так, таких сообщении, что техника «Центра», она хорошая, она лучше, там ее даже как-то так называли интересно «сверхкомфортная». Вполне возможно, я не хочу обсуждать и осуждать мнение тех комментаторов, тем не менее давайте говорить по фактам. Та информация, которая есть у меня: самый молодой автобус, который эксплуатирует «Центр», ну, это те автобусы, которые были заявлены в рамках контрактов на субподряд, то есть самый молодой автобус – это 2012 года.

То есть, если мы говорим из списка фактически 38 единиц, то примерно где-то по 10-12 единиц можно поделить это так, что автобусы 2006 года, автобусы 2007 года, автобусы 2008 года. То есть здесь нужно просто немного задуматься о том, что даже автобус, если мы берем 2006 года, которых там достаточно немалое количество, им совсем скоро будет 20 лет. Это далеко не новые автобусы, это автобусы, которые не подходят под те требования и параметры, которые сегодня установлены, и требованиям законодательства Российской Федерации. Поэтому говорить о том, что мы готовы выкупать эти автобусы – нет, не готовы, во-первых. Во-вторых, это техника иностранная. Она требует определенной компетенции: мастерской, сотрудников, технарей. Зачем влазить в эту историю, не вижу абсолютно никакого смысла. Наверное, получилось бы еще только хуже, я так думаю.

Да, действительно был разговор о том, что мы всегда старались как-то поэтапно идти. Когда случилась эта ситуация, мы говорили о том, что, да и не только мы, и наши коллеги-субподрядчики, что те люди, которые остались без работы, и двери «СПОПАТа» были для этих людей открыты, и двери других перевозчиков, которые с нами работают. К нам пришел один сотрудник, устроился водителем, из компании «Центр». По моей последней информации, по-моему, больше ни к кому никто не пришел. Вроде как к коллегам еще кондуктора пришли, устроились на работу. Дело добровольное. Мы по-прежнему двери свои не закрываем.

Бытует разное мнение, к сожалению, ну, я же так же, как и все, читаю комментарии, мнение людей, которое там высказывают, и, конечно, даже достаточно смешно и даже это все веселит, когда начинают рассказывать: «Не идите в «СПОПАТ» работать, потому что там водители горючку за свой счет покупают, автобусы за свой счет чинят». Вот только что не говорили, что мы там чуть ли из пластилина запчасти не лепим для наших автобусов. Конечно, некоторое это мнение, оно доходит до абсурда. Понимаю, почему это делается, так или иначе, но, наверное, да, наверное, особо сотрудники «Центра» к нам, наверное, и не придут. Тем не менее, есть другие предприятия, которые готовы так же их принять на работу. Как-то так.

Д.Щ.: А в целом как трансформировалось, если трансформировалось, ваше отношение к нынешней системе взаимодействия «СПОПАТа» с подрядчиками после этой истории? Может быть, что-то вы хотели бы поменять или как-то улучшить, как-то модернизировать всю эту вот механику?

А.П.: Вот единственное, что хорошо, что с остальными подрядчиками у нас не возникло вот таких каких-то недопониманий, спорных моментов. И когда было много различных встреч на уровне и администрации города, и с трудовыми коллективами, фактически эти подрядчики сказали, что да, хотелось бы денег больше. Да всем хотелось бы денег больше. Потому что каждый руководитель болеет за предприятие, которое, в данном случае, вверили, потому что мы так или иначе коммерческая организация, но тем не менее принадлежим сто процентов городу. И есть руководители, которые владеют именно своим бизнесом, и каждый руководитель переживает за предприятие и за своих сотрудников.

Да, основной камень преткновения, что контракты не настолько финансово обеспечены, насколько это нужно в сегодняшних реалиях. Дорожает топливо, дорожают запчасти, да даже элементарно купить автобус, он сегодня тоже дорожает буквально на глазах. Но тем не менее коллеги озвучивали неоднократно свое мнение, что тех денег, которые они сегодня получают на уровне субподряда, хватает и на зарплаты, и на налоги, и на содержание подвижного состава, и принимать на себя лизинговые обязательства, оплачивать этот лизинг.

Мы тоже не исключение, мы пошли тем путем, что 30 единиц приобрели путем лизинга. Это также для нас дополнительная финансовая нагрузка, но мы понимаем то, что сидеть на месте и ездить теми автобусами, которые сегодня есть, да, очевидно, долго предприятия на это не хватит. Поэтому пока сегодня все остается в тех параметрах, о которых была договоренность, и особо каких-то существенных условий не менялось.

Д.Щ.: А вот я делал интервью с депутатом городской думы Владимиром Болотовым, и он сказал, что там есть депутатская группа, которая имеет такую инициативу: пересмотреть вообще в принципе вот эту вот механику работы «СПОПАТа». Чтобы «СПОПАТ» не был вот этим вот городским монополистом, а был одной из, крупной, важной, но одной из компаний, которая бы в рынке боролась за какие-то маршруты и так далее и так далее. На ваше экспертное мнение, как лучше, чтобы был вот такой вот городской перевозчик, у которого на подряде находятся частные другие компании, или чтобы вот этот перевозчик просто конкурировал с другими компаниями в рынке за, собственно, какие-то маршруты?

А.П.: Да, я посмотрел тоже это интервью внимательно. Хорошее интервью, хорошее мнение, экспертное мнение. Действительно, много важных моментов там прозвучало. Есть, скажем, некоторые вопросы, которые, они больше так, наверное, для дискуссии. В первую очередь, хотелось бы, знаете как, отметить. Во-первых, был открытый конкурс. То есть туда мог заявиться кто угодно и сколько перевозчиков. Он был до моего прихода, я не могу комментировать какие-то подробности: были там участники дополнительные, не было – тем не менее. Если мы говорим о том, что раскидать рынок между участниками, в том числе и частными участниками, давайте просто смоделируем ситуацию. Это тоже исключительно просто мое мнение, как я это вижу, и к каким последствиям, наверное, когда-то это тоже может привести.

Вот, условно говоря, один из перевозчиков, который держит контракт, как самостоятельная сторона контракта, без субподряда, так же точно выходит к администрации и говорит: «А у меня вот не складывается экономика, исходя из вашего контракта, и завтра я не еду к вам на маршруты». Только в данной ситуации у нас были все законные основания выставить свою технику и закрыть потребность по этим маршрутам, то в той ситуации ни у кого юридических оснований выпустить другого перевозчика не возникнет. И, наверное, просто произойдет момент, когда город останется без двух-трех ключевых маршрутов с существенным пассажиропотоком. Наверное, это риск, определённый риск. Конечно, такого может и не произойти, а может и произойти. Поэтому здесь говорить о том, плохо ли держать все в одних руках или хорошо, наверное, это такой вопрос, он очень такой, для обсуждения, для дискуссии.

Второй вопрос по конкуренции. Здесь, знаете как, хотелось бы просто высказать какое-то свое частное мнение. Учитывая, что сегодня с выходом 220-го Федерального закона весь регулируемый тариф четко поделили на государственные контракты. И фактически сегодня все вот эти реформы, они заключаются в снижении дублированности маршрутной сети. И фактически каждый перевозчик должен закрывать свою ветку, которую он выиграл в рамках контракта. Соответственно, если мы обслуживаем маршрут, который ходит по одной, второй, третьей улице, и он не пересекается с другим перевозчиком, который ходит совершенно по маршруту по другим улицам, как бы сложно говорить о какой-то некоторой конкуренции.

Потому что все-таки конкуренция – это за абсолютно одинаковую услугу из точки А в точку Б, то есть два перевозчика предоставляют одну и ту же услугу. Только у одного автобус получше, у одного похуже. У кого-то качество повыше, у кого-то пониже. Сегодня в пассажирских перевозках постарались вот эту конкуренцию между перевозчиками как таковую разделить. Вот убрать вот эту погоню, как мы всегда говорили, погоня за рублем, за пассажиром. У каждого свой сформированный пассажиропоток, у каждого свой маршрут, который ходит по своим улицам. И в нормальной маршрутной сети вот эти два перевозчика, они между собой если и пересекаются, то очень по минимуму. Вот, я надеюсь, постарался, может быть, чуть-чуть сумбурно, но объяснить, что тяжело говорить в сегодняшних реалиях о некоторой конкуренции между двумя перевозчиками, которые будут сидеть абсолютно на разных контрактах.

Д.Щ.: Так. Ну хорошо, мы будем еще возвращаться к этой теме, конечно же. И вот давайте в конце нашего разговора про визит временно исполняющего обязанности губернатора. То есть, насколько я понял, вы присутствовали на обсуждении, на встрече Руслана Кухарука с крупным бизнесом городским. Что обсуждали по вашей теме, расскажите пожалуйста? О чем говорили, какие-то, может быть, какие-то установки, какие-то направления, что сказал по вашей теме временно исполняющий обязанности губернатора?

А.П.: Да, безусловно, обсуждалось. И я очень благодарен, что удалось с Русланом Николаевичем переговорить достаточно предметно о такой важной отрасли, как транспорт, пассажирские именно перевозки. Действительно же, сегодня сконцентрировано очень много жалоб от населения вокруг происходящего и, собственно, с «Центром», и в целом по транспортной системе. В первую очередь, мы поговорили о том, что все-таки сделано было в рамках транспортной реформы. Я постарался рассказать и об оптимизации маршрутной сети, и о хоть и небольшом, но обновлении подвижного состава, и о бескондукторных системах, которые действуют в подвижном составе нашего города. Тем не менее, затронули и проблемные вопросы, и в открытую достаточно сказал, что действительно в рамках реформы есть моменты, которые можно назвать ошибкой или, скажем так, неточностью, недоработкой.

Я говорил на совещании, повторю здесь, о том, что, когда сформировали новую маршрутную сеть, наверное, может быть, не учли, может быть, думали, что чуть-чуть получше состоят дела с подвижным составом, ведь реально сегодня подвижной состав к новой маршрутной сети не был готов – и это недоработка. Можно как угодно называть: недоработка, ошибка. И, конечно, в моменте, когда пришло осознание, все перевозчики резко подключились, начали брать на себя лизинговые обязательства, как-то обновлять подвижной состав. Потому что те сходы по технеисправности, которые не только у нас существуют, они существуют и у других перевозчиков, они все справедливо отражены в обращениях жителей города. Да, мы понимаем то, что когда автобус ломается, нарушается регулярность по тому или иному маршруту.

И я считаю, наверное, это основная проблема, почему реформа, она населением немножко так, ну, не немножко, а в целом так отторгается, не принимается. Потому что есть определенные наблюдения: когда все перевозчики выпускают свой подвижной состав на сто процентов, и эта стопроцентная картина сохраняется на протяжении день-два-три, жалобы, обращения в целом к маршрутной сети и к реформе, они просто кратно уменьшаются. Потом, скажем так, есть такой эффект колеса, техника у кого-то начинает выходить из строя: у нас, у коллег у наших – количество жалоб возрастает.

В моем понимании, наверное, маршрутная сеть сложена неплохо. Да, здесь важно понимать, что не может маршрутная сеть существовать дубляж на дубляже. То есть сегодня законом определен и норматив по пересадке. То есть, так или иначе, без пересадочной модели не один город не двигается по реформе. Потому что содержать дублируемые маршрутную сеть, когда, да, я понимаю, что всегда хочется уехать из точки А в точку Б с максимальным комфортом без каких-либо пересадок, но ни один бюджет сегодня не вытянет, любого муниципального образования, содержать маршрутную сеть из 35-40 маршрутов, потому что объективно денег столько нет. Потому что сегодня каждый маршрут стоит дорого. Вот это кратко если о том, что происходит с транспортной реформой.

Ко всему прочему, да, вот проблематику по общественному транспорту я тоже обозначил. Поговорили о том, какое количество автобусов необходимо для города. Сколько нужно большого класса, сколько нужно среднего класса. Так или иначе, я, конечно, могу ошибаться, но в моей практике я не видел ни один город, муниципальное образование, кто самостоятельно взялся за реформу и в рамках своего муниципального бюджета вытащил эту реформу на достаточно сильный, хороший уровень. Всегда в реформе участвует как и город, так и область, округ, привлекаются федеральные программы по обновлению подвижного состава. Сегодня достаточно таких программ: это и программа «Чистый воздух», это и безопасные, качественные дороги. То есть по этим программам можно достаточно на льготных условиях приобретать подвижной состав. И вот, в принципе, мы говорили о том, что, действительно, реформа, она городу нужна. Возможно, надо ее немножечко, скажем так, скорректировать. Но к этой реформе, наверное, должны подключиться все компетенции, которые есть как в городе, так и в округе, так и в федеральном финансировании.

Д.Щ.: Собственно, самое главное – это Руслан Николаевич дал какой-то сигнал о том, что Сургуту дадут денег на новые автобусы? Что-то подобное было?

А.П.: Я услышал, что поручение профильному заместителю такое было озвучено, и сейчас, полагаю, что коллеги из округа вот этот вот проблемный вопрос взяли в работу.

Д.Щ.: Ну что ж, спасибо большое. Наше время подошло к концу. Мы говорили про ситуацию с конфликтом между «СПОПАТом» и «Центром», обсуждали транспортную реформу. Смотрите нас на Youtube, ставьте лайки, комментируйте, обязательно будем отвечать. Полную расшифровку этого разговора можете почитать, на siapress.ru она тоже выйдет, и в газете «Новый Город» тоже будет. Спасибо большое. Александр Попов – генеральный директор акционерного общества «СПОПАТ» - был у нас в гостях. Спасибо вам, Александр.

А.П.: Спасибо, Дмитрий.

Д.Щ.: До свидания.

А.П.: До свидания.