В Югре ввели новые требования к организации парковок и пространств возле новостроек, которые возводятся по методике комплексного развития территории (КРТ). Теперь девелоперам придется: предусматривать парковочные зоны для средств индивидуальной мобильности, устанавливать станции для зарядки электромобилей, но также они смогут переносить парковки под землю или в многоуровневые паркинги и за счет этого сокращать общее количество паркомест.
Журналисты Дмитрий Щеглов и Тарас Самборский в свежем выпуске «О чем говорят» обсуждают: зачем вводятся такие требования, как это изменит городские кварталы, как эти меры увязаны с кризисом строительной отрасли и ростом автопарка, и какие меры еще необходимы в строительной и жилищной политике Югры.
Дмитрий Щеглов: В Югре изменили требования к размещению парковок и, в принципе, к организации пространства при строительстве новых жилых домов, которые сейчас появляются по методике КРТ – комплексного развития территории. Важные вещи, которые там есть, мы сейчас перечислим.
Теперь возле этих домов должны быть парковки для средств индивидуальной мобильности – разнообразных электросамокатов и так далее. Должны быть парковки с зарядкой для электромобилей – какое-то количество таких мест. И наиболее заметное изменение в том, что если застройщик сумеет увести какую-то часть машиномест в подземную парковку либо на многоуровневую парковку, которую он построит сам, то он может уменьшить общее количество машиномест для всего дома. Например, если более 70% машиномест, предусмотренных для этого дома, находится в подземных парковках или выведено в многоуровневые, то общее количество парковочных мест можно снизить на 20%.
Это можно обсудить – к чему эти перемены, насколько они важны и примечательны. Меня зовут Дмитрий Щеглов, мой коллега, журналист Тарас Самборский, на связи. Тарас, привет.
Тарас Самборский: Привет, Дима. Привет всем, друзья.
Д.Щ.: Какие у тебя мысли по поводу этих изменений, которые сейчас ввели в Югре?
Т.С.: Сами по себе изменения отражают динамику в градостроительной политике. Меняются приоритеты, меняется образ жизни жителей, и власти соответствующим образом реагируют. Понятно, что кто-то пользуется не автомобилем, а велосипедом или скутером, и предусмотреть парковочные места для таких жителей так же необходимо, как и для владельцев традиционного автотранспорта. Права у всех граждан одинаковые, поэтому в целом это неплохо.
Особенно неплохо стремление властей, как минимум, настоять, потребовать, продиктовать девелоперам уводить парковочное пространство под землю. Это очевидное решение. Как я понимаю, любая власть выступает за подобный подход, а любой девелопер пытается этому противиться, потому что, как принято в девелоперской среде утверждать, рытье глубоких котлованов – это резкое повышение себестоимости. Эти подвалы надо обслуживать, отапливать, а дохода с них, что называется, с гулькин нос – я буквально цитирую одного из крупных наших сургутских застройщиков. Это все так.
Но надо понимать одну простую вещь. Если усилиями властей у горожан рано или поздно сформируется четкое понимание того, что автотранспорт – это владение, а любое владение несет за собой ответственность, в том числе финансовые расходы, то станет проще. Любое владение имуществом сопряжено с финансовыми расходами – это мы должны понимать. Как только мы начинаем чем-то владеть, мы за это несем ответственность.
И автотранспорт – одна из существенных статей расхода в любом семейном бюджете в любой стране. Вы должны автомобиль заправлять, технически обслуживать, страховать и, наконец, хранить. И весь мир пришел к простому пониманию: во-первых, потому что очень много автомобилей – цикл автомобилизации сейчас на самом пике. И, несмотря на усилия по переходу на так называемую альтернативную энергетику, по принуждению – где-то грамотному, где-то компанейскому – людей пересаживаться на самокаты, велосипеды, все-таки сегодняшнее состояние человеческой цивилизации, если можно так выразиться, очень автомобилизировано. Сургут здесь не исключение.
Д.Щ.: Ага.
Т.С.: Более того, Сургут – один из лидеров в стране по количеству автотранспорта на душу населения. Понятно, что никаких парковочных мест для хранения автомобилей не хватит хотя бы потому, что автомобилей в Сургуте – всей автотехники – почти в два раза больше, чем самих жителей. То есть где-то это нужно хранить.
Уберем специализированный транспорт, уберем транспорт нефтяников, какой-то муниципальный транспорт, который, понятно, не оставляют на ночь на улицах города. Но даже частного автотранспорта настолько много, что он не вмещается во дворы и не вмещается в существующее пространство для хранения автомобиля, то бишь парковки.
Строительная норма, предписывающая по одному парковочному месту на одну квартиру, на самом деле тоже не поспевает за реальностью – во многих семьях автомобилей больше, чем один. Тут надо сказать, что есть семьи, где нет ни одного автомобиля, поэтому получается какая-то средняя арифметическая цифра, более-менее к единице. Но эта единица стремится к увеличению.
Логика властей здесь какая? Отдавать уличное пространство – придомовое, внутридомовое, внутриквартальное – под парковку неэстетично, во-первых, и непрактично, во-вторых, со всех точек зрения. Здесь есть единственное удобство. Точнее, два удобства.
Первое удобство – для девелоперов: он не делает стилобат и не уводит под землю транспорт. А второе удобство испытывают те жители, которые каким-то образом умудряются «схватить» место перед своим подъездом и в тапочках прыгать в машину. Удобство, скажу, так себе, правда.
Д.Щ.: Ну да, потому что за это «удобство» они расплачиваются тем, что у них дети ходят среди этих машин, там все эти выхлопные газы, негде нормально гулять.
Т.С.: А иногда они сами расплачиваются ударом бейсбольной биты в лоб. Таких случаев немало. Удобство очень сомнительное, и здесь я немного, конечно, ерничаю.
Поэтому все это неплохо. Конечно же, надо властям заставлять девелоперов. Каким-то образом девелоперы сопротивляются, особенно в нынешний кризис строительной индустрии. Они сейчас еще громче будут кричать о том, что у нас вообще вся деятельность ниже рентабельности, мы все работаем в убыток.
Сейчас, если поговорить с любым застройщиком, вы услышите примерно одно и то же: ни о какой высокой марже речи не идет. Если проект более-менее отличается от типичной массовой застройки, то он вообще автоматом уходит в минус, а если еще проект сопряжен с теми или иными муниципальными контрактными обременениями по КРТ, то там вообще, как бы, никакой экономики.
Но давайте не будем совсем уж верить на слово нашим застройщикам, потому что они все-таки выходят на площадку, строят, не закрывают деятельность. Хотя, видимо, здесь как раз тот случай, когда проще крутить педали и ехать в никуда, чем останавливать машину.
В общем, в этой части подземная парковка – это безусловное благо. Просто безусловное благо, и к этому надо подходить с пониманием того, что это неизбежно, потому что рано или поздно в городе закончится свободное пространство для автомобилей.
Кстати, пункт номер два. Город именно по этой причине рано или поздно, с моей точки зрения – рано, придет к неизбежному решению о введении платных парковочных пространств, в том числе внутри дворов и внутри кварталов. Возможно, даже для резидентов, которые проживают в этих домах, в этих кварталах.
То есть цена парковки для резидентов будет символическая, низкая, сильно отличающаяся в меньшую сторону от цены парковки для тех, кто не проживает в этих зонах. Это мировой опыт, опыт, который с большими препятствиями, но уже имеет позитивный бэкграунд – московский, опыт некоторых российских городов. Это просто неизбежно.
Но облегчить жизнь тем, кто живет в жилищных комплексах, можно и нужно строительством под этими комплексами больших технических пространств. Это не только, кстати говоря, парковки, это и кладовые, это помещения под частные мастерские. В общем, это решение многих-многих задач. Тут надо проводить грамотную, жесткую и принципиальную градостроительную политику.
Но есть еще один момент. Вот опять все обсуждают парковки для велосипедов в жилищных комплексах, а вопрос о приоритетном индивидуальном жилищном строительстве вновь не в повестке дня. Вот что обращает на себя внимание.
На самом деле решение очень многих проблем – если не спасение – в развитии индивидуального жилищного строительства. Понятно, есть жители городские, есть те, кто предпочитает собственный дом или таунхаус. Это разный формат жилья, все понятно, но, тем не менее, долю индивидуального жилищного строительства в Сургуте и в Югре, очевидно, надо увеличивать. Просто очевидно.
Надо выводить ее на уровень 30-40% проживающих. Тогда у нас не будет необходимости строить такие массовые многоэтажные «муравейники» для людей. Очевидно, что запрос на качество жилья будет снижаться, потому что у людей появится выбор: или он покупает дом в организованном поселке, или таунхаус, или блочный дом, или он может те же деньги направить на вполне комфортное жилье в более малоэтажном, более индивидуальном проекте жилищного комплекса.
Не на 2-3-4-5 тысяч квартир, а на 200-300-400 квартир с той же самой прилегающей территорией, с тем же стилобатом и подземной парковкой, с теми же функциями, но жителей в этом жилищном комплексе будет меньше.
Развитие индивидуального жилищного строительства очень сильно подталкивает конкуренцию на рынке. Люди получают возможность выбирать за одни и те же деньги: купить квартиру или дом. И это автоматически вынуждает девелоперов менять свою политику и уходить от однотипного, быстровозводимого жилья к более индивидуальным проектам.
Д.Щ.: И возвращаясь все-таки к строительству в рамках КРТ многоквартирных домов, наверное, есть смысл, по крайней мере я это видел в некоторых жилищных комплексах, и мне эта практика показалась очень удачной. Когда на первом этаже, во-первых, должен быть нормальный человеческий пандус, по которому можно поднять велосипед, коляску, электросамокат. И, соответственно, в подъезде выделено помещение, в котором под видеонаблюдением стоят все эти коляски, самокаты, велосипеды и прочее.
Человек может спокойно спуститься со своего этажа, зайти в эту кладовочку – может быть, по тому же ключу, которым открывается подъездная дверь, – забрать свой транспорт и пойти. Он там стоит в тепле, в нормальной сохранности, его не занесет снегом, на него не упадет ледышка. Там ребенка можно положить в коляску, и он не окоченеет. И все будут довольны. Так что вот это – да.
Т.С.: Это мы уже такие приятные детали начали обсуждать. Скороговоркой это называется «колясочная» – такое помещение. В любом нормальном проекте хранение велосипедов и колясок действительно осуществляется в помещении прямо при входе: ты входишь в жилой дом, в подъезд, у тебя там есть комната, у тебя есть от нее ключ, ты оставляешь свой велосипед, санки зимой.
Кто-то даже коньки оставляет, приходит с улицы, чтобы домой не тащить все это. Оно там сушится, там есть сушилка специальная, там есть даже «загон» для мытья лап собакам. Абсолютно копеечная, фактически нулевая по затратам часть для девелопера, потому что это помещение – стандартная комната метров 5 на 4 без окна, просто с вентиляцией. Это очевидное решение.
Но если мы сейчас начнем такие фишки обсуждать, то мы вообще никогда не закончим. Это да.
Д.Щ.: А заканчивать надо. Уважаемые слушатели, читатели, пожалуйста, комментируйте, что вы думаете по поводу нашей сегодняшней темы – про парковки и организацию пространства при строительстве жилья. Ставьте лайки, если вам все это происходящее интересно.
И расшифровку читайте на siapress.ru, ссылка будет в описании. Скоро вновь услышимся. До новых встреч. До свидания.
Т.С.: Спасибо, друзья. Всем пока.
