«Ожидается, что уже с начала 2025 года в системе общественного транспорта Сургута произойдут качественные изменения»

В «Особом мнении» на siapress.ru журналист Дмитрий Щеглов и депутат Думы Сургута Владимир Болотов обсуждают текущую ситуацию с транспортной реформой в Сургуте и роль АО «СПОПАТ» в этом процессе. Почему реформа привела к кризису, какие меры принимаются для его разрешения? Какие изменения ждут сургутскую маршрутную сеть, и как они повлияют на горожан? Узнайте о новых планах, причинах текущих проблем и перспективах развития общественного транспорта в нашем городе.

– Здравствуйте, уважаемые зрители, слушатели и читатели siapress.ru. Меня зовут Дмитрий Щеглов, я обозреватель этого портала. «Особое мнение» у нас вновь, возвращаемся к нашей постоянной рубрике после летнего перерыва, и Владимир Болотов – депутат Думы Сургута. Здравствуйте, Владимир.

– Здравствуйте, Дмитрий.

– Давайте поговорим сегодня про тему, которую мы с вами заявляли еще ранее, обсуждали ее понемножку, но сегодня уже возьмемся, так сказать, за нее конкретно – это «СПОПАТ» – наше любимое, ныне, акционерное общество, главный…

– Наверное, не «СПОПАТ» все-таки, а ситуация вообще с транспортной реформой в Сургуте, я бы так сформулировал.

– Да. СПОПАТ все равно у нас в центре будет, мы все равно будем про него, так или иначе говорить. Но, конечно же, это одна из частей более масштабной темы, как транспортная реформа и транспортная система Сургута современного. Давайте для начала обрисуем диспозицию. Как сейчас выглядят в Сургуте перевозки общественного транспорта: кто их заказывает, кто их разыгрывает, кто у нас оператор, какие там есть у нас подрядчики, субподрядчики и так далее. Можете вот это вот, общую картину описать, как это все выглядит, для того, чтобы от нее уже отталкиваться?

– На самом деле все просто. Условно говоря, ситуации есть, есть так называемые перевозки регулируемым тарифом, где у нас конкурс на ближайшие 7 лет выиграло акционерное общество «СПОПАТ», у которого есть три, иногда четыре субподрядчика, которые забирают часть объемов, выполняют их автобусами различного класса. Тариф определяется регионом. Собственно говоря, доходность любой перевозки формируется из двух составляющих: это те билеты, которые были проданы на маршруте, и та плата по контракту, которую «СПОПАТ» определил в качестве вознаграждения по результатам конкурса, который состоялся у нас в прошлом году.

– То есть, получается, из чего составляется прибыль того же «СПОПАТа» или каждого перевозчика?

– Выручка. Потому что пока у «СПОПАТа» только убытки.

– Так. Вот сейчас к этому… С этим мы еще тоже разберемся. Из чего же они, получается, определяются? То есть кто, кому в итоге платит? Бюджет платит «СПОПАТу», «СПОПАТ» платит своим коллегам и берет что-то сам?

– Да, все правильно. На самом деле, я бы начал немножко с другого. Есть очень простая история, с чего все началось, собственно говоря. Началось все с того, что была разработана некая такая научная работа, которая проанализировала, скажем так, движение пассажиропотоков в пределах города, и которая послужила основой для того, чтобы все-таки откорректировать маршрутно-транспортную сеть на территории Сургута. Нужно понимать, что по своей протяженности она мало того, что крупнейшая в регионе, она еще примерно п объему такая же, как три следующих города за ним, примерно, то есть для понимания общих объемов. Это первая история.

Что произошло по результатам этой корректировки? Предполагалось, что результатом работы станет исследование, которое покажет, из какой точки А в какую точку Б, какое количество людей двигается каждый день. Исходя из этого определяется степень загрузки. Почему? Потому что, к примеру, когда мы начинали говорить, из чего формируется выручка этих транспортных компаний, она формируется из двух составляющих: оплата муниципалитета и, собственно говоря, сами проданные билеты. И чем выше загрузка, тем выше, собственно говоря, твоя рентабельность. И задача этой новой транспортной сети должна была решить две: первое, повысить загрузку, и второе, обеспечить транспортную доступность тех микрорайонов, которые, ну, город активно развивается, в силу ряда причин оказались за пределами этой транспортной сети.

В итоге она дотянулась до новых микрорайонов, до более, скажем так, развитых территорий. То есть был один дом, появился микрорайон на 15 домов, естественно, там пассажиропоток изменился, появилась потребность. Что дальше происходит? Собственно говоря, в чем единственный плюс транспортной реформы и, на самом деле, единственная положительная черта команды Филатова, которая все-таки сделала это в таком виде, это то, что город не вошел в ту же историю, что и Нижневартовск. Потому что, грубо говоря, если бы мы протянули чуть-чуть дольше, мы бы могли получить результат, когда нам бы завели внешнего подрядчика. И это был бы скорее всего даже не «СПОПАТ», потому что, я думаю, что те, кто в теме, понимают, что Нижневартовск сейчас работает с московским перевозчиком, которым дали транспорт, базы производственные и тариф. И сейчас там тоже свои последствия, в том числе в виде уголовных дел. Это единственный плюс. Грубо говоря, попытались сохранить тот, скажем так, пул перевозчиков, которые работают на местном рынке.

А теперь, собственно говоря, к минусам. Из-за чего начались все проблемы? Уже в декабре прошлого года было понятно, что проблемы есть, проблемы серьезные. Когда были предварительные данные на депутатских слушаниях по анализу убытков «СПОПАТа» за прошлый год, и они показывали цифру в районе 40 миллионов, и когда началось вникание в суть расчетов, то есть администрация уже тогда попыталась эту всю историю замять определенным образом. По одной простой логике: мы все так или иначе погружены в политическую составляющую, и мы понимаем, что на фоне тех кризисных явлений, которые есть в мировой политике, я не открою тайны, что существует определенный, скажем так, запрос на отсутствие конфликтов, отсутствие в публичном поле, между представителями законодательной, исполнительной власти с тем, чтобы все эти вопросы решать как-то, не погружая общественность в эту историю.

И, к сожалению, вот в данном конкретном случае, это сработало в минус конкретно к этой ситуации. Почему? Потому что ситуация усугубилась. Из-за чего? То есть давайте проанализируем причины, почему состоявшаяся транспортная реформа не привела к ожидаемым результатам, то есть к удовлетворению потребностей жителей бесперебойной работой наших перевозчиков. Основная причина – это все-таки, когда вот эта спешка была с тем, чтобы максимально быстрее разыграть конкурс, чтобы не дать зайти внешним подрядчикам. Она привела к тому, что сама финансовая модель была не просчитанная. Она была посчитана, мягко выражаясь, на коленке. Она не учитывала, в том числе, то трансфертное ценообразование, когда «СПОПАТ» вынужден получать деньги из бюджета, облагать их налогами, а потом еще рассчитываться с подрядчиками, понимаете? Это издержки. Она в своем основании содержала в некоторых случаях некорректные данные, как это уже сейчас видно. Мы чуть позже будем говорить об этом, но я сейчас повторюсь: сейчас идет активный мониторинг пассажиропотока по итогам уже состоявшихся, устоявшейся маршрутной сети, и уже видно, что некоторые маршруты просчитаны абсолютно некорректно. Они не показывают той фактической загрузки, то есть они содержат недостоверные данные. Плюс, надо не забывать одну простую вещь, что мы все с вами живем в условиях, когда инфляция у нас…

– Присутствует.

– Она есть. Во-вторых, фактическая инфляция значительно отличается от той, что мы видим в отчетности. Потому что мы понимаем, что все мы покупаем запчасти, покупаем колеса, платим зарплату, заправляем топливом. И по этим позициям инфляция составила только за год в некоторых случаях 5-7-10%, а в некоторых случаях до 25-30%. И это все в финмодели не было учтено, условно говоря.

Также дальше история примерно следующая, что какой-то период времени, знаете, как вот для того чтобы, знаете, врач тебя вылечил, нужно сначала признать, что болезнь есть, то есть она существует, и начать обсуждение ее лечения. К сожалению, с транспортной реформой получился довольно значительный период, когда пытались внутри себя эту ситуацию переварить и как-то разрешить, но тем самым просто усугубили проблему. И где-то к маю, к началу лета этого года эти проблемы, они стали уже объективными.

Почему? Потому что «СПОПАТ» в силу этих кассовых разрывов, обусловленных непоступлением финансовых потоков, которые были заложены в финансовые модели, ростом себестоимости, начал задерживать выплаты субподрядчикам. И все мы с вами помним истории: кто-то вышел, кто-то не вышел, перевозки встали. В следствие этого там родились и ряд судебных споров, связанных с тем, что, допустим, заказчиком по всем этим договорам является ДДТиЖКК, когда он сталкивается с ситуацией: «СПОПАТ» закрывает дыры и выводит на маршрут транспорт чуть-чуть отличающийся от того, что прописано в договоре, допустим, автобус на метр короче – формально заказчик не может принять эти работы. И у «СПОПАТа» зависают там сейчас в судебных разбирательствах больше 30 миллионов – это довольно приличная сумма в годовом обороте.

И все это привело к тому, что глава города, тогда еще в бытность председателем Думы, мы приняли решение создать рабочую группу, которая должна была проанализировать эту ситуацию. Туда входили ряд депутатов: и Калиниченко, и Пономарев, и Клишин, и Гужва, и представители администрации. И тогда мы сели просто, у нас состоялось несколько откровенных разговоров, где мы попросили показать нам уже не пресловутый бизнес-план, который полгода мы вымучивали и так и не получили, а финансовую отчетность по этому контракту. И она показала, все эти проблемы, о которых мы сейчас говорим. То есть наличие огромного кассового разрыва, непринятие мер по которому может поставить под угрозу перевозки фактически уже сейчас. Это мы говорим на июнь-месяц.

Что дальше? По итогам этого обсуждения родился план мероприятий, как сейчас модно говорить, дорожная карта. Этот план мероприятий предусматривает три основных этапа. Этап первый – тушим пожар. Что это означает? На сегодняшний момент общество «СПОПАТ» взяло кредит в совокупном объеме порядка 140 миллионов в коммерческих банках, которые направлены на погашение этого кассового разрыва, для того, чтобы рассчитаться с поставщиками топлива, рассчитаться с субподрядчиком. То есть чтобы та система, которая есть, какая бы она не была – плохая, хорошая – но она продолжала бы работать и обеспечивать жителей нашего города услугами общественного транспорта.

Вторая составляющая, которая идет прямо сейчас, уже с июля-месяца, и будет продолжаться еще в течение одного месяца – идет большая работа «СПОПАТа» и администрации, направленная на то, чтобы проанализировать, исходя из показаний валидаторов, исходя из показаний карт, которыми рассчитываются пассажиры, реальную загрузку тех маршрутов, которые есть. Посчитать, сколько процентов она составляет, сколько людей двигается, какие загрузки в часы-пик и так далее. Для чего это делается? Для того чтобы к ноябрю-месяцу провести корректировку маршрутной сети. Я прошу сразу: это слово «корректировку» воспринимать очень аккуратно. То есть что это предполагается? То есть, к примеру, в час-пик нужно вводить автобусы большого класса, не в часы-пик они будут меняться на автобусы среднего и малого классов.

– Разумно.

– Потому что себестоимость этих перевозок очень разная – либо гонять большой автобус, либо маленький. Банальный расход топлива, запчастей, машиночасов и так далее – все очень сильно влияет на себестоимость, при том, что на выручку практически не влияет. Потому что едет 10 человек в большом автобусе или в маленьком, мы понимаем, что это не влияет на ситуацию.

Также по тем просчетам, которые были совершены при формировании маршрутной сети, будет меняться классность автобусов, их размеры, в зависимости от фактической загрузки. Если новые микрорайоны или новые точки не показывают этой фактической загрузки, то будет уменьшаться класс автобусов. Плюс, будут локальные изменения, направленные на то, чтобы поменять и саму маршрутную историю. То есть здесь чуть-чуть не доехать, здесь чуть-чуть удлинить маршрут, здесь его повернуть по другой улице. Для чего? Для того чтобы повысить загрузку. А загрузка повышается исходя из объективных потребностей пассажиров, то есть, как ему удобнее ехать, и откуда, куда он передвигается. И вот эта работа сейчас, она ведется довольно большая, причем она ведется по каждому маршруту.

Исходя из этого, третий пункт этого плана заключается в следующем: к декабрю должна быть сформирована новая конкурсная документация, и, мы надеемся, что, если все будет идти по этому плану, то к новому году мы получим новый конкурс, где маршруты будут разыграны напрямую. То есть «СПОПАТ» уйдет от схемы субподрядчиков, и, соответственно, «СПОПАТ» заберет тот объем, который соответствует его производственным мощностям. Задачу обновления транспорта, обновления фонда «СПОПАТа» никто не отменял, она стоит. Но конкурс будет разыгрываться на тот транспорт, который есть фактически, и который планируется приобрести в ближайшем обозримом будущем. Остальное будет отдано напрямую субподрядчикам, чтобы избежать тех издержек, которые возникают при трансферте этих платежей через «СПОПАТ».

И в итоге мы должны получить ситуацию, когда каждый получит тот объем, который он способен обеспечить качественным транспортом и качественными услугами. И нагрузка, мы надеемся, будет посчитана все-таки адекватно. Тогда та финансовая модель, которая предполагает два источника поступления средств – от города и билеты пассажиров – все-таки позволит этим предприятиям не только закрывать свои расходы, но и иметь некую нормативную прибыль. Потому что мы понимаем, и главой города поставлена задача – это обновление подвижного состава, которое без прибыли, направленной на амортизацию транспортных средств, на покупку новых, в принципе невозможно. При этом нужно понимать, что вот этот весь расчет составляющей идет без учета того, что цена на билет поднимется, это не закладывается в расчеты и предполагается, что цены останутся в существующем уровне. Конечно, они будут проиндексированы, но это не десятки процентов – это вот текущие 5-6%, которые ежегодно происходят у нас по регулируемому тарифу. А теперь я готов ответить на ваши вопросы.

– Смотрите, сходу такая уточняющая вещь. Когда я обсуждал эту как раз историю с Александром Поповым, с директором «СПОПАТа», и говорил ему о том, что вот представьте себе ситуацию, что не будет ли лучше, если «СПОПАТ» не будет морочиться с субподрядчиками, а будет сам выполнять то, что он выполняет, а договор с другими субподрядчиками будет заключать напрямую ДГХ, он сказал: «Хорошо, представьте себе ситуацию, что, вот как случилось недавно у нас с «Запсибавто», по-моему, или тот же «Центр», в какой-то момент говорит: «Ребят, у меня лапки, я не могу вывести автобусы, у меня, – я не знаю, – что-то сломалось, у меня люди вышли на забастовку», – и так далее.

Сейчас, при нынешней ситуации, «СПОПАТ» может их оперативно хотя бы подменить, закинуть хоть кого-нибудь на линию, хоть какой-то автобус поедет, и все. По крайней мере, люди поедут, хоть как-никак доберутся до работы, до садика, до школы и так далее. А если субподрядчик работает напрямую с ДГХ, то ни у кого не будет никакой формальной возможности его подмахнуть». Как вот с этой ситуацией, как вы на нее смотрите?

– Можно один вопрос? Вы же так или иначе долго жили в Сургуте. Вот за последние 20 лет, мы понимаем, что за 20 лет предыдущих «СПОПАТ» был одним из субподрядчиков, ну, подрядчиков города. То есть был «СПОПАТ», были другие перевозчики. Назовите случаи, когда все-таки кто-то не вышел на линию.

– Ну, вот за последние два года разве что я могу припомнить. Вот все эти истории с «Центрами» и так далее.

– То есть за последние два года транспортной реформы мы имеем случаи невыхода на линию, когда «СПОПАТ» является основным перевозчиком, а за предыдущие 20 лет не было. Так может быть, все-таки причина не в этом, а причина в том, что «СПОПАТ» сейчас объективно накопил долги перед субподрядчиками? Люди из-за чего не выходят на линию? У них денег нет. Денег нет заплатить зарплату, лизинговые платежи за автобусы. И понятно, что с точки зрения города – это плохая риторика, когда его, будем говорить откровенно, шантажируют, что «я не выведу автобусы» и так далее.

А с другой стороны, а что делать этому субподрядчику? Вот «СПОПАТ» сначала закрывает свои проблемы. У Попова есть объективная потребность – заплатить зарплату, заплатить топливо. А если он это все сделал, а денег не осталось субподрядчикам, что делать? Естественно, он им не платит. А им что делать? Естественно, они каким-то образом пытаются реагировать на все это. И вот, возвращаясь к первому пункту плана, вот та субсидия, которая сейчас выделяется из бюджета города, она должна перекрыть те кредиты, которые «СПОПАТ» сейчас взял. Сейчас «СПОПАТ» за счет кредитов пожарным порядком тушит эти проблемы, чтобы выйти из этого кассового разрыва. Субсидия к концу года перекрывает эти затраты по кредитам, а с 1 января начинается все с чистого листа. И, надеюсь, начинается все-таки в нормальных условиях, когда просчитанная маршрутная сеть и просчитанные пассажиропотоки смогут обеспечить эту загрузку, которая бы соответствовала финансовому плану.

– А скажите, пожалуйста, вот эта система, которую вы описываете, которая у нас по планам, если все получится, если все будет хорошо, заработает, условно говоря, в начале 2025 года – она похожа на то, как делают в других городах? Или все-таки в других городах как-то иначе, не знаю, Тюмень, Екатеринбург, Москва? То есть какой-то другой опыт, других городов? У них именно так или как-то иначе?

– Везде по-разному, на самом деле. То есть везде по-разному, исходя из, знаете, условно говоря, Нижневартовск, он же получил больше 800 миллионов из бюджета округа. Если бы нам дали 800 миллионов, так давайте купим «СПОПАТу» автобусы и закроем эту проблему, почему нет. Но этого не произошло, в том числе из-за того, что город проявил свою позицию, на мой взгляд, правильную, потому что этот подарок давался в совокупности с другим условием: заход внешнего подрядчика. И это, на самом деле, не всегда есть гуд. Почему? Потому что зарекомендуйте себя, покажите, зайдите на конкурс, возьмите часть рынка, покажите, как вы работаете. Будет потом следующий конкурс. Так развивается поступательно экономика. А когда происходит революция в какой-либо сфере… Далеко ходить не будем, назовите количество перевозчиков, которые вывозили мусор в Сургуте до реформы с региональным оператором. Можете назвать?

– Не знаю, не скажу.

– Я вам скажу: 70 перевозчиков. Было70 перевозчиков. И когда произошла революция с «Югра-экология», они все закрылись. Мы сейчас имеем проблему с транспортом, с вывозом мусора и так далее. Не всегда эта революция приводит к положительному итогу. То есть любая монополизация – это плохо. И на примере со «СПОПАТом» я объясняю, что «СПОПАТу» нужно иметь в качестве конкурентов одно-два предприятия. То есть «СПОПАТ» сейчас – и до этого, и сейчас – планируется, будет занимать порядка 50-60% рынка. То есть он как некая системообразующая компания, которая при любом раскладе обеспечит минимальный объем услуг, необходимых для города, по пассажирским перевозкам. А дальше нужна конкуренция, которая бы показывала, что можно сделать лучше, как можно сделать этот проезд комфортнее, интереснее, удобнее для пассажиров, понимаете? Любая монополия, она стремится к сокращению своих издержек, и далеко не всегда это идет на пользу потребителю.

– Так, хорошо. К опыту, например, той же Тюмени. То есть у нас сейчас пришел губернатор оттуда, может быть, какие-то эти нюансы, может, изучали? Что там вообще происходит?

– Там несколько перевозчиков, работающих напрямую с муниципалитетом.

– Так, хорошо. А у нас вообще что-то предполагается делать? Я просто сразу вспоминаю, с маршрутками, с такой историей, как маршрутки. Они у нас сейчас пока что за скобками, или до них потом доберутся?

– Это в другую сторону, конечно. История следующая: маршрутки, так называемые, работающие по нерегулируемому тарифу, они работают вне контракта с муниципалитетом, там все сложно с соблюдением периодичности движения, с обеспечением контроля. И вообще задача стоит избавиться от маршруток в части того, что, когда будет отстроено движение автобусами большого и среднего класса, оно по идее должно закрыть эту потребность. Просто пока они работают в условиях, пока существует этот спрос, дыры в этой системе, они работают. Но задача вообще стратегически от них избавиться, потому что мы имеем ситуацию, когда транспортные артерии города в принципе перегружены. И задача развития общественного транспорта, она не состоит в том, чтобы обеспечить интересы «СПОПАТа» или кого-то еще, а задача состоит в том, чтобы в конечном счете сделать жизнь в городе комфортнее. Потому что развитый общественный транспорт – это меньше частного транспорта на дорогах, меньше пробок, быстрее движение. То есть какая-то азбука, которую мы все знаем. И в конечном счете именно на это все направлено должно было быть, а получилось чуть-чуть по-другому.

Но сейчас целеполагание опять выстроено в правильном направлении, и вот тот план мероприятий, он все-таки реализуется пока по графику. Мы надеемся, что он будет реализован администрацией города все-таки в соответствии с теми решениями, которые приняты. И мы понимаем, что это только первый шаг длинной, сложной транспортной реформы. Я по-прежнему буду говорить о том, что, и Попов об этом говорит, о том, что надо создавать выделенные линии там, где это возможно, делать автобусы удобнее для пассажиров, чтобы они пересаживались с частного транспорта на общественный.

Надо развивать историю с платными парковками, мы от этого не уйдем, как бы она не была непопулярна. И я уже четвертый год подряд призываю сделать это на стоянке Думы и стоянке администрации. И показать своим примером, что эта история работает. Потому что, знаете, как это, в любой системе есть две вещи: кнут и пряник. Пряник – это доступная, удобная маршрутная сеть с хорошими автобусами; а кнут – это все-таки удорожание пользования личным транспортом, причем понимая, что чаще всего пассажиром выступает только один человек. Потому что, знаете, вот если вы посмотрите на территорию города, а скажите, куда расширить, не знаю, улицу Энергетиков? Как ее расширить? Дома сносить?

Мы подошли к той ситуации, когда у нас стоит выбор: либо зеленые насаждения, тротуары, дома – либо дороги. Потому что расширять их больше некуда. Понятно, что у города стоит в стратегии и в генплане развязки по Нефтеюганскому шоссе многоуровневые, которые должны снять проблематику, которая там имеется. Но это только часть решения этой проблемы. А в некоторых территориях города она уже просто не просматривается, потому что там ничего не придумать. То есть мы не рассматриваем историю с рытьем тоннелей или, я не знаю, созданием эстакад по типу санкт-петербургского западного скоростного диаметра, потому что, мы понимаем: не тот уровень города, нет того объема инвестиций. Мы банально объездную дорогу закончить не можем уже 15 лет. 15 лет мы не можем закончить объездную дорогу, которая у нас по факту из объездной уже превратилась в городскую, там начинают появляться логистические центры, магазины, гостиницы, сейчас НТЦ и так далее. И все, и она умрет как объездная дорога.

– И нужно будет, как в той же Тюмени, строить еще одну объездную дорогу поверх нее.

– Ну да, но только там уже Обь.

– А дальше река.

– А дальше река, да.

– Так, хорошо. То есть предполагается, вы говорили, корректировка маршрутной сети. Многие люди у нас говорили о том, что «верните, как было, а потом занимайтесь своими реформами сколько хотите, донаращивайте новые маршруты» и так далее, и так далее. Все-таки речь идет не о том, чтобы вернуть, как было, а о том, чтобы как-то подпилить то, что есть?

– Задача состоит именно в том, чтобы по существующей маршрутной системе произвести точечные изменения. То есть, что означает это точечное изменение? Это означает изменение размера, ну, или класса, размера автобусов в различные периоды времени движения. Допустим, в час-пик максимальной вместимости, в остальные часы изменение на автобусы среднего и малого класса, изменение, в некоторых случаях, движения этих маршрутов, то есть, грубо говоря, смена улиц, удлинение, немножко укоротить этот маршрут.

Задача одна: повысить загрузку в этих маршрутах и сделать его удобнее. То есть тот центр, который создан в администрации, в Департаменте городского хозяйства, и который собирает все эти обращения граждан, он ведет на самом деле большую аналитику по тому, какие жалобы поступают. И, если по одному какому-то маршруту накапливается некая критическая число замечаний, то по нему, соответственно, в первую очередь проводится та работа, чтобы эти замечания снять. Нет задачи сделать вопреки пожеланиям граждан, есть задача максимально их учесть. Но, знаете, это из разряда – вернуть старую маршрутную сеть – это, как вот Путин говорил: «Тот, кто не мечтает вернуть Советский Союз, у того нет сердца, тот, кто это планирует, у того нет головы на плечах». Мы не можем это уже вернуть. Почему? Потому что, на самом деле, уже слишком много организационных мероприятий проведено по изменению.

И на самом деле, а что значит вернуть старую сеть? Ну давайте оставим без транспортного обслуживания новые микрорайоны? Вот так вот, если вернуть старую сеть. Ну все, там не будет автобусов. Но кто с этим согласится? Я так понимаю, кому было удобно, согласится, а новые микрорайоны скажут: «Ребята, а почему так?» Нужно понимать, что любая деятельность органов местного самоуправления, в том числе Думы, администрации, она предполагает не удовлетворение интересов всех. Она предполагает поиск компромисса, удобного для большинства. То есть всегда кто-то будет недоволен. Задача – это число людей, которым неудобно, сократить, сделав какие-то локальные изменения. Я так вижу эту ситуацию.

– Будет ли продолжаться планомерная и постоянная, что самое важное, работа по корректировке маршрутной сети именно вот на постоянной основе? То есть потому что город все равно меняется, потоки людей меняются, новые районы строятся. То есть вот с этой точки зрения?

– Безусловно, да. Вот только нужно понимать, что оно вот сейчас тоже будет обсуждаться, вопрос именно продолжительности срока действия этого конкурса. Потому что все равно маршрутная сеть привязана к сроку контракта. Почему я протестовал против семилетнего контракта «СПОПАТа»? Потому что на 7 лет ситуацию заморозить нельзя. За 7 лет меняется слишком многое. То есть появляются новые микрорайоны, сдаются дома, появляются новые развязки, появляются новые центры притяжения, типа перинатального центра или какого-нибудь нового общественного пространства. Все это меняет потребности жителей. Поэтому вот сейчас идет обсуждение именно срока действия. Я думаю, что это будет все-таки происходить не каждый год, но обсуждается пока цифра раз в 3 года.

– Насколько будет меняться расход городского бюджета на систему общественного транспорта, если говорить в целом? То есть уже есть понимание, что город теперь будет тратить, например, больше для того, чтобы все это стабилизировать, чтобы все это работало? Или будет столько же? Или, может быть, есть цель уменьшить затраты бюджета?

– Город будет тратить предварительно больше, но как раз задача повышения загрузки состоит в том, чтобы сократить эти издержки. Но рост в любом случае составит не менее 20-25%.

– Это сколько в абсолютных цифрах?

– Я хотел от этого уйти, от вопроса.

– Ну хотя бы примерно, плюс-минус.

– Порядка 200-300 Миллионов.

– 200-300. Ну, это еще, скажем так, более-менее, мне кажется.

– Что-то полезное можно построить за эти деньги.

– Ну да, но транспорт – это кровь, это буквально кровь муниципалитета, наравне с остальными коммунальными всякими штуками, как электричество, как вода, так и люди должны перетекать по городу так же быстро и эффективно желательно. Ну что ж, хорошо. Спасибо большое. У нас наше время подходит к концу. Мы сегодня обсудили транспортную реформу, судьбу «СПОПАТа» и все, что будет происходить дальше. Наверное, не в последний раз обсуждаем эту историю и будем к ней еще возвращаться по ходу развития событий. У нас в гостях был Владимир Болотов – депутат Думы города Сургута. Пишите в комментариях свои мысли по поводу нашего разговора, по поводу «СПОПАТа» и маршрутной сети и так далее. Все это будем читать, смотреть, отвечать. Спасибо вам, Владимир. До новых встреч, до свидания.

– Спасибо вам, Дмитрий. До свидания.