
В ходе своего обращения к депутатам и жителям Югры губернатор Наталья Комарова озвучила много поручений. Среди них – обязательство для окружного Дептранса проработать тему с прохождение Северно-Сибирской железной дороги через автономный округ. Тема эта важная и даже эпохальная, но если она будет реализована – это вдохнет жизнь в огромные территории. Почему – обсудили Дмитрий Щеглов и Тарас Самборский в свежем выпуске проекта «О чем говорят».
Дмитрий Щеглов: Меня зовут Дмитрий Щеглов, это «О чем говорят», мы продолжаем. В первом эпизоде мы обсудили предложение губернатора о том, что в 2024 году в Югре муниципальная собственность может сдаваться бизнесу за 1 рубль в том случае, если там выполнены какие-то критерии, и этому помещению требуется ремонт. Так что посмотрите, если интересно. В частности, о том, как это может помочь, как это может повлиять на судьбу Дома Пионеров в Сургуте и там и других наших зданий. Так что тема любопытная.
Сейчас поговорим про еще один аспект, который был затронут в ходе обращения губернатора Югры. Наталья Комарова в своем инвест-послании, в своем обращении упомянула о том, что президент поручил проработать так называемую Северо-Сибирскую железную дорогу. Это железная дорога, которая должна стать в сущности дублером Транссиба, только немножко севернее. И там очень хорошо это все дело ложится именно на территорию Югры. То есть это от Сургута. То есть нужно сначала подвести ветку к Сургуту, параллельно тому, что идет по югу, потом и от Сургута ее продолжать в сторону Томской области, через Нижневартовск, Стрижевой и далее, далее, далее. В принципе, это может означать шанс подключения железной дороги к Ханты-Мансийску. Это давняя такая история, и многие удивляются, что столица региона в России не имеет железной дороги. Вот, может быть, будет иметь.
Наталья Комарова поручила до конца января Департаменту транспорта Югры проработать предложение, как это все будет и должно выглядеть, как это оно может строиться, где оно может строиться в Ханты-Мансийском округе. И отправить их в Федерацию для того, чтобы они там уже рассматривали. Кажется, до марта правительство России должно подумать на тему создания вот этого Севсиба. Все это так ложиться в нашу повестку в том плане, что только на прошлой недели мы обсуждали дорогу, автодорогу, которая соединит более прямым путем Екатеринбург и Ханты-Мансийск. А также строительство логистического центра за 6 миллиардов рублей и на 5 тысяч рабочих мест от Wildberries в Сургутском районе. То есть вот такие вот логистические процессы, так сказать, кипят. Что по этому поводу думаешь? Насколько велик шанс добиться строительства Севсиба в Югре и таким образом логистический потенциал округа дополнительно усилить?
Тарас Самборский: Шанс есть всегда. Даже шанс встретить динозавров есть – 50/50, как говорится. Поэтому можно сказать, что мы полны оптимизма в этом вопросе. Проект, безусловно, прекрасен, он просится. С моей точки зрения, подобные проекты надо было декларировать двадцать лет назад, мы бы за это время уже имели вот эту мощнейшую логистическую инфраструктуру и транспортную инфраструктуру в виде северного Транссиба. В виде как минимум еще одного или двух автобанов, связывающих восток страны с западом. Мы в одном из проектов об этом как раз очень много говорили, и, обсуждая перспективу Югры как транспортного не тупика, вот в последнем мы как раз про это говорили, как не транспортного тупика, а как транзитного хаба для транспорта практически всех видов: железнодорожного, водного, авиационного и автомобильного, а также трубопроводного. Потому что Югра является крупнейшим хабом по транзиту нефти и газа на запад страны, в Европу и сейчас уже и на восток.
Д.Щ.: А теперь актуальность другая. Теперь нужно везти в другую сторону. И как раз вот, если бы двадцать лет назад начали строить, то сейчас можно было бы и везти в другую сторону спокойно.
Т.С.: Ну, кстати говоря, опубликованные данные о продаже российских нефтяных и газовых продуктов говорят о том, что именно в Западную Европу, в Европу в целом в последний год Россия продала историческое количество, на исторические суммы товаров нефтегазовой промышленности. Так что... А в Китай, кстати, сократился объем поставок. Так что не все, как говорится, не так все однозначно. Значит, Транссиб, северный Транссиб. Все прекрасно, все зашибись. Это очевидное решение, потому что одной южной железной дороги недостаточно. Если мы говорим о том, что Россия, соединяющая два океана, два государства на планете граничат, ну не граничат, а омываются двумя океанами – это Соединенные Штаты Америки и Российская Федерация. При этом, в отличие от...
Д.Щ.: Я бы еще Канаду, как минимум, подключил к этому делу. Ну это ладно.
Т.С.: Хорошо, ладно. Оговорка, уточнение принимается, но я дальше развивал свою мысль. Но в отличие от Канады и США, Россия связывает еще континенты при этом, части света. И у нее в этом плане, конечно, географически уникальное преимущество. Если учесть наличие Северного морского пути, которого у Канады нет, к слову сказать, потому что некуда возить по Северному морскому пути над Канадой грузы, а у нас как раз есть. Из Европы в Азию и наоборот. И в ту же Америку. Так что тут большие транспортные смыслы в самом географическом положении страны читаются.
И сделать еще один мощнейший транспортный коридор не через Иркутск, Читу, Тюмень и далее на западную часть страны, а севернее на почти тысячу километров, ну я не знаю, видимо, имеется в виду там еще и Красноярск, вот как-то вот эти вот зоны, то и пройти через Югру – это означает придать просто невероятный импульс к развитию экономическому, человеческому, культурному на всей этой территории. Собственно говоря, при реализации этого проекта мы можем говорить о том, что жизнь, полноценная жизнь, она как бы поднимается на север до тысячи километров. И с учетом такого мягкого потепления в Сибири, которое прогнозируют все географы. Не глобальное потепление со своими катаклизмами, нет.
Ну, как бы понятно, что Земля имеет свое положение в Солнечной системе, а та, соответственно, во вселенной, и видимо, какие-то циклы существуют. И если прогнозы географов о том, что зона Сибири станет в ближайшие сто лет более комфортной для проживания, не с такими резкими климатическими скачками зима-лето, то и она станет более сельскохозяйственной в том числе территорией, то почему бы не воспользоваться этим обстоятельством и заранее не подготовиться к нему.
А строительство этого Транссиба – это очевидное решение. Миллиарды раз многие инженеры, многие специалисты, дорожники те же, с которыми я там еще в 90-х годах разговаривал, удивлялись, почему не строится сквозная та же автомагистраль или железнодорожная ветка из Томской области, а читай, из Новосибирской области до Ханты-Мансийска. Почему она заканчивается Сургутом, ну, немножечко уходит на север. Почему она не идет дальше: через север Свердловской области, и вот через уже северную часть европейской России на запад. Значит инженеры видят в этом смысл, и скорее всего, своим инженерным умом, они примерно понимают сколько бы это стоило.
Да, это проект века. Он сопоставим со строительством БАМа, над которым, кстати, смеялись в советские годы, считали стройкой в никуда. Но это проект, который Россия с ее доходами вполне может потянуть. И просто реализовав этот проект, она улучшает самое себя – это очевидные вещи. Конечно, было бы плохо, если это все останется лишь декларацией такой громкой накануне, видимо, президентских выборов, президент об этом заявил. Но, опять же, в Югре построили, строят второй мост через Обь в районе Сургута. А до этого построили большой мост в районе Иртыша, возле Ханты-Мансийска. Строится НТЦ – очень бюджетоемкий проект. Какие-то, как-никак, строится железная дорога от Тюмени до Сургута – вторая ветка. Значит декларации имеют шанс на какую-то реализацию. Посмотрим.
Что даст нам всем – это понятно. Это не только более объемные перемещения грузов всевозможных, а это связано, это уже стройка, это продукты питания, это мебель, это товары, которые шли долго и дорого, теперь будут доходить быстрее. Но самое главное – это перемещение людей. Это физическая мобильность людей, которые могут выбирать пути своей внутренней, внутререгиональной или внутри страны миграции. И выбирать место работы, место учебы, место жительства личное, место жительства своих детей или своих родителей. И тут нет ни одного минуса. Попадание Ханты-Мансийска в эту ветку тоже связано только с плюсами. Раньше не строили в советские годы, потому что Ханты-Мансийск был двадцатитысячным городом. И считалось, что регионального аэропорта и, в летнее время, водного транспорта достаточно для обслуживания такого населения. Более того, до совсем еще недавнего времени кулуарные дискуссии о том, чтобы столицу перенести из Ханты-Мансийска в Сургут, а может быть, и в Тюмень, при объединении Тюменской области в единый административный объект, шли там полным ходом. И в этом плане, вот на этом фоне, разумно было не инвестировать серьезные деньги в Ханты-Мансийск.
Но история повернулась по-другому. Ханты-Мансийск стал крупным просто городом полноценным. И сегодня он явно оторван от большой земли, потому что вот эта вот одна двухполосная дорога, которая в него ведет, и аэропорт, при всех инвестициях в него – это не то, что должен иметь город столичного статуса, столичного регионального статуса. Так что надо ждать, надо посмотреть, как говорится. И держать пальцы. Проект очень хороший, дающий рабочие места, дающий развитие каждому региону и каждому городу, который в нем будет задействован. Причем развитие это неслабое. И не слабее, чем, например, комсомольские стройки 50 лет назад, в результате которых возник нефтяной север, центры нефтедобычи, построены сургутские ГРЭС и множество других объектов на севере, которые сегодня создают национальный валовый продукт государства. Так-то.
Д.Щ.: Да. Ну что ж, ладно, будем смотреть. Если это продолжится, если какое-то движение в этом направлении будет идти, то мы это точно узнаем и точно это обсудим. Подписывайтесь на нас в Youtube, Telegram, читайте нас на siapress.ru. И до новых встреч. Через неделю снова увидимся.
И согласно российским традициям, когда самый большой город столица чего-то.
Единственно, конечно, губернатору и его команде комфортнее иметь резиденцию в Ханты-Мансийске.
Это тот самый стержень Стратегии Развития Югры, вокруг которого будут развиваться Югра на период до 2036 года.
Потому что если Югра зацепится за этот стрежень-проект, как «утопающий за соломинку», то она выживет.
Ну да. Ученые подсчитали, что запасов нефти в Югре хватит ещё на 36 лет, но практики-нефтяники в один голос говорят, что нет, только на 20 лет.
Время ещё есть для раздумий и для диверсификации экономики.
И не надо уповать на такую экономику: как креативную индустрию, или как нейросеть, или как геноме человека, или как высокие медицинские технологии.
Нет.
Это все приложения к главной существующей ныне нефтяной экономике и будущей (пока неизвестной) экономике без добычи углеводородов.
Кстати, нефтяные доходы в экономике России в 2023 году упали до 28%.
Поэтому шанс стать супертранзитной транспортной территорией у Югры есть, в силу географического положения и обсуждению не подлежит.
И не зря ещё в 1996 году в Стратегии (господи, как испоганили всё-таки это слово) развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года предусматривалось ПЕРВООЧЕРЁДНОЕ строительство Северо- Сибирской железнодорожной магистрали: Нижневартовск-Стрежевой- Колпашево- Белый Яр (Томская область)- Лесосибирск (Красноярский край)- Усть-Илимск (Иркутская область) протяженностью 1,9 тыс. км.
Общая стоимость строительства СевСиба оценивалась в 6-12 млр долларов (3-5 млн долларов 1 км жд пути).
Чтобы понять много это или мало, сравним с годовым бюджетом Югры, который в 2023 году составил 4 млр долларов.
Всего то три годовых бюджета Югры.
В Стратегии РЖД до 2030 года было дано также экономическое обоснование строительства СевСиба в том числе и закрытое (военно-стратегическое).
Более того, в составе СевСиба предусматривалась строительство жд ветки:
- Сургут-Ханты-Мансийск протяженностью - 300 км
и Полуночное (Ивдель)- Обская (Лабытнанги) - протяжённостью 900 км.
Все рассчитано и обосновано.
Отчего же не построили до сих пор?
Не знаю.
Но не будем вдаваться в детали процесса: почему не получилось построить и примем это как данность.
В этом бла-бла-бла отчего не построили можно много говорить.
Коротко. Не получилось. И все.
Поэтому после поручения Президента РФ В.В.Путина в октябре 2023 года вновь появилась надежда и процесс реанимации проекта СевСиба оживился.
Губернаторы регионов создали рабочие комиссии и ещё многие органы, возбудились от этого проекта.
Например, Нижневартовский Университет уже подсчитывает экономические выгоды от мощного сортировочного узла в Нижневартовске на трассе.
А РЖД планирует пустить скоростные пассажирские поезда по Транссибу, а грузовые направить через СевСиб.
Тем более, что от СевСиба уже построены ответвления к ТрансСибу:
- Устье- Илимск - Хребтовая,
- Лесосибирск- Кобулово,
- Белый Яр -Томск,
- Сургут -Тюмень.
То есть в четырёх точках Севсиба поезда могут спустится вниз на юг до Транссиба.
Итак возбуждение разных органов по СевСибу в эти месяцы нарастает достигнет своего апогея к 1 марта 2024 года.
Вернёмся к нашим «баранам».
В Югре ответственным за дискуссию по СевСибу Губернатор Югры Наталья Комарова назначила Заместителя Губернатора Азата Ислаева.
Он горячо включился в работу и провёл рабочие встречи с Губернатором Томской области господином Мазуром и Губернатором Кемеровской области господином Цивилевым.
А вот с этого места нужно разобраться поподробнее.
Что СевСиб пройдёт через Томскую область то это и «козе понятно».
А что СевСиб пройдёт через Кемеровскую область, то это новация от Азата Ислаева.
Или он опять все перепутал?
Зачем-то он полез а Алтайский заповедник со своей трассой СевСиба? Алтай к СевСибу и к выходу на Усть-Илимск никакого отношения не имеет.
В этом бла-бла-бла по СевСибу чиновников могут напутать и как обычно «выплеснуть вместе с водой и ребёнка».
Если в поручении Президента РФ дано указание: проработать трассу СевСиба, то это не значить спрямить ее и выйти к Транссибу через Кемеровскую область.
Однако Азат Ислаев клятвенно заверил, что ветка Полуночное- Саранпауль-Обская есть в приоритете у Югры и будет построена в любом случае, как говорится, «кровь из носа».
Ну хоть что-то.
Впрочем ветку Салым- Ханты-Мансийск протяжённостью 200 км господин Ислаев мог бы строить и без поручения Президента РФ (слишком много чести).
Стоимость строительства этой жд ветки 0,6 - 1 млр долларов или 60- 100 млр рублей (или один мосту через Обь или один НТЦ), что подъёмно.
Почему всё-таки все идёт так туго?
Смотрите.
Раньше строительством жд дорог занимались МПС и Минтрансстрой. Они видели:
- где строить,
- как строить,
- когда строить.
Им по барабану были эти обкомы облисполкомы и они перешагивали них и через регионы, как через бревно.
Сегодня же тянуть жд магистраль в соседнюю область или регион «местные удельные князьки» не будут даже под дулом револьвера.
Да и у себя в регионе обходятся лишь автомобильными дорогами. Югра тому пример.
Им по барабану закрытая стратегия жд дорожного строительства (оборона) и тд.
Если оборона нуждается в жд, то пусть и строит их Сергей Шойгу.
А поэтому обсуждение СевСиба в регионах по трассе прохождения это дань демократии и либерализма.
Ну да. а как же надо же обсудить как проложить трассу, надо обсудить и подсчитать выгоды и прибыли и просто отметимся рвением в выполнении поручения Президента РФ.
А если отбросить все эти обсуждения СевСиба и от стадии возбуждения и перейти к акту строительства жд магистрали на своём участке и в своём регионе, то боюсь, что у многих возбужденных ныне обсуждением органов в регионах возникнет импотенция.
Потому что здесь надо реально заниматься жд строительством и работать, а не заниматься привычным бла-бла-бла,
Впрочем, может быть я и ошибаюсь.