​Люди массово гибнут в ДТП из-за плохих машин, плохого качества вождения и плохих дорог

На минувшей неделе был день, когда в ДТП на дорогах Югры погибло шесть человек. Что для нашего округа, что для всей России высокая смертность от автомобильных аварий остается проблемой. И вызвана она повсеместно одними и теми же факторами – плохими машинами, плохим вождением и плохими дорогами. Подробнее об этом – в проекте «О чем говорят» с Дмитрием Щегловым и Тарасом Самборским.

Д.Щ.: Здравствуйте, уважаемые зрители, слушатели, читатели siapress.ru. Меня зовут Дмитрий Щеглов. Я обозреватель этого портала. Издатель газеты «Новый город» Тарас Самборский на связи. Привет, Тарас!

Т.С.: Привет, Дима! Привет всем, друзья!

Д.Щ.: Поговорим про интересные вещи, в частности, что нас натолкнуло на тему нынешнего разговора. На минувшей неделе в Югре случился день, когда в течение одних суток на дорогах округа погибло 6 человек. Это очень много. И то и дело у нас появляются новости о том, что там погиб человек, погибло два человека. Зачастую, насколько можно судить, большинство аварий происходит именно на междугородних дорогах, происходит это во время неудачных обгонов, когда люди пытаются объехать какую-нибудь фуру, кого-нибудь задевают, как-нибудь с кем-то сталкиваются и так далее и тому подобное.

И из этого появляется огромное количество человеческих трагедий, которые в сущности, давайте так, у нас сейчас не так много людей, чтобы их можно было так разбазаривать, грубо говоря, то есть терять людей таким способом – это очень плохо. Что с этим делать? Давай обсудим, может быть, есть какие-то идеи, какие-то практики, как уменьшать смертность на дорогах. Мне кажется, что если речь идет о городских дорогах, то все более-менее понятно, а вот с дорогами, которые у нас как раз междугородние, которые вызывают лобовые столкновения на встречке, это уже немножко другая тема. Как ты думаешь? Что нужно делать?

Т.С.: Смотри, что приводит к такой опасности и травмоопасности и смертности на наших дорогах, на дорогах Югры и на, вообще-то, всех региональных дорогах страны. Первый фактор: культура вождения, из нее же вытекает качество вождения, качество навыков водительских и качество обучения этим навыкам, то есть какого уровня автомобильные эти все школы сейчас в России и кому они выдают права.

Второе: безусловно, качество дорог, о чем мы можем поговорить. Третье: качество автомобилей. Если посмотреть на статистику аварий, то большинство смертей происходит в том случае, если в ДТП попадает какой-то легковой автомобиль, не самый дорогой, не самого высокого качества, который просто превращается в фаршированную консервную банку. Соответственно это аспект, который больше указывает на уровень достатка жителей, путешествующих по этим дорогам. Но здесь мы ничего не скажем. Но мы об этом говорили много раз. В том числе совершенно конкретное подтверждение экономического положения в стране, в регионах, Югра еще принято считать богатый регион, с богатым населением. Тем не менее, путешествующие по югорским дорогам, попадая в аварии на дешевых автомобилях, имеют огромный шанс погибнуть, что подтверждает не только статистика прошедшей недели, но и статистика, как таковая.

Если о культуре вождения… Но здесь тоже, смотри, много каких-то было разговоров о том, что права выдают каждый, кому не лень, все эти автошколы – это форма коррупции для организации прав и так далее, все это не спроста. Мы тоже здесь ничего нового, в общем-то, не скажем. Но во всем мире есть автошколы, они сертифицированы, в советской жизни это был ДОСААФ, сейчас это частные бизнесы. Вопрос к государственным институтам, которые подобную деятельность регулируют, насколько качественно осуществляется регулирование этой деятельности и насколько не коррупционным образом это происходит? Тут просто надо разбираться. У меня есть ощущение, что, конечно, наши автошколы, скажем так, могли бы быть получше.

А в принципе сама по себе манера вождения сургутян, югорчан при том, что они останавливаются перед пешеходами на пешеходных переходах, очень грубая. Ездить по сургутским дорогам, по сургутским улицам мне, например, некомфортно совершенно. Имея огромный опыт езды по всяким странам, я могу сказать, что, не знаю, я ездил по таким страшным городам, как Париж, например, если ты едешь в автомобиле по Парижу, то это катастрофа, более жуткое – это Неаполь, но после них мне в Москве, я даже не представляю, как даже можно ездить на машине, но мне, правда, говорят…

Д.Щ.: В Москве вообще нереально. Я вообще не знаю, как там можно ездить.

Т.С.: Вот. Теперь о качестве дорог. Опять, если отталкиваться от какого-то моего личного опыта, после того, как я в любое время дня и ночи, любая дорогая в любой европейской стране – ты едешь и очень четко видишь обозначенную разметку, ты видишь границы дороги. Она всегда светится, какая бы погода не была, день, ночь, снег, дождь, дождь со снегом, с градом, ты обязательно видишь края своей дороги, если это не автострада, если это даже региональная дорога. У нас, кстати, нет автострад. В Югре нет ни одной автострады, то есть то, что можно назвать широкополосной, многополосной, дорогой скоростной между городами. Что является, с моей точки зрения, одним из факторов этой страшной аварийности на дорогах.

Д.Щ.: Да.

Т.С.: Нагрузка на автомобильную транспортную систему Югры гигантская. Югра – это индустриальный мощный регион с нефтедобычей, со специализированным транспортом, с огромным количеством транспорта, плюс ко всему это регион второй или третий в стране по обеспечению частным транспортом населения. И эта вся нагрузка ложится на наши дороги. Ну, что такое дорога Сургут – Ханты-Мансийск, по которой все мы ездили.

(Хотя, я с определенного момента перестал ездить этой дорогой за рулем и стараюсь даже с водителем не ездить, лучше сесть в самолет, потратить больше времени, но как-то безопаснее, потому что сальто-мортале колесами кверху, то, что я переживал, просто потому, что дорога была не обслуженная, без химической обработки. Естественно на повороте машина на достаточно небольшой скорости вылетела в кювет, и все бы это могло закончиться не совсем так, как… В общем, да, печаль)

Качество самих наших дорог – это качество 60-х годов. Вот научились строить двухполоску, столбиков понавтыкали для обозначения ее габаритов и все, собственно. Если мы едем, не летаем, не взлетаем на ямах, если нам удалось проехать больше 10 км, не выруливая резко от какой-нибудь колдобины, мы считаем это качественной ездой, мы дорогу называем качественной. А наши дороги, с моей точки зрения, вообще не соответствуют нормальным современным стандартам, потому что нельзя из крупнейшего города региона ехать в столицу региона по двухполосной дороге. Это немыслимая вещь.

Д.Щ.: Я об этом как раз хотел сказать. Я, конечно, меньше тебя поездил по Европе, но, все-таки, получилось как-то проехаться неплохо по нескольким странам Центральной и Северной Европы, и меня поразил такой факт, что мы очень редко попадали на двухполоски, двухполосок практически не было. Мы, понятно, что ехали, так или иначе, между крупными городами. Двухполоски были, когда ты съезжаешь типа на проселочную дорогу, между двумя маленькими населенными пунктами, когда ты попал в какую-то деревеньку, то да, там будут двухполосные. Но базово, между крупными городами, ты едешь практически все время по четырехполоске, с отбойниками, со всеми делами. Так что ты можешь там спокойно перемещаться, и там тебе не нужно выезжать на встречку для того, чтобы обогнать менее быструю машину.

Т.С.: Я уточню: региональные дороги, их несколько видов, ну ту, что ты называешь двухполоской, законодательно предусмотрено в большинстве стран Европы как альтернативный бесплатный способ передвижения. Автострады, как правило, везде платные, кроме Германии. И это другой уровень безопасности, другое качество. Хотя, на автострадах тоже происходят очень страшные аварии…

Д.Щ.: Безусловно.

Т.С.: И еще в очень какие-то далекие годы была статистика по трассе Симферополь – Ялта, там построили первую автостраду, еще в советские годы, и водителям так понравилось там летать, что она тут же превратилась в дорогу смерти, там авария за аварией, каждый день какие-то страшные вещи. Я это говорю к тому, что автострада не есть панацея от всех смертей на дорогах. Это комплекс вещей. Как только ты строишь автостраду, всем хочется сразу летать. Вот когда в Сургуте построили типа автостраду между поселком Белый Яр и перекрестком с Мехколонной…

Д.Щ.: «5 минут Америки».

Т.С.: … Там же тоже начались эти все летающие автомобили. То же самое с нашей объездной 1-З дорогой. Это комплекс. Если мы хотим снижать аварийность и тем более смертность на дорогах, то должна нормально работать полиция, она должна пресекать нарушителей скоростного режима. Когда высокие штрафы, это очень хорошо работает. Вот мне пришел штраф, я заплатил 4 тысячи рублей, все, я не буду больше нарушать скорость, ну не хочу, это неприятно для моего бюджета.

Вторая задача – качество дорог. Действительно, любая наша региональная дорога в ночное время, особенно, если еще и зима, погода не очень, она превращается в самый настоящий квест. Ты не видишь разметки, у тебя вообще нет никаких обозначений, где ты находишься, тебя может ослепить встречный транспорт, он может нестись, потому что дороги плохо контролируются, опять-таки, той же полицией. Камер на дорогах, которые контролируют вашу скорость, очень мало, они, как правило, только в населенных пунктах стоят, а во всем мире они стоят по ходу трассы.

Тут просто инвестиции в системы камерного видеонаблюдения гигантские. Я прямо еду и думаю, неужели выгодно раму ставить через автостраду, через каждые 2 км. Ну, выгодно, потому что, как ты правильно сказал, избыточные смерти населения от, в том числе, автопроисшествий – это очень большая нагрузка на любой бюджет любой нормальной страны, так что камеры – это инвестиции в тот же самый человеческий капитал, безусловно.

Плюс, почему у нас дороги так себе? Я считаю, что у нас дороги так себе. Хотя в них вкладываются гигантские деньги. Кажется, до 2000 года, до изменения федерального законодательства, строительством дорог, мостов, всей наземной дорожной инфраструктуры занимались регионы. Просто в регионах были бюджеты на это, они делали дороги за собственные средства. В каждом регионе, в Югре тоже были свои какие-то дорожные огромные предприятия. И, заметим, за первое десятилетие, скажем так Новой России, после 91-го года количество дорог было построено кратно больше, чем потом, за следующие 20 лет построено. Но если учесть, что, справедливости ради, что там к позднему Советскому союзу в той же Югре вообще дорог не было, и дорога из Сургута в Ханты-Мансийск занимала 5-6 часов, а не 2,5-3, как сегодня, то надо представлять объем этих инвестиций, которые были тогда произведены.

А что такое строительство дорог региональным бюджетом? Кроме воровства (это святое, это мы сейчас не обсуждаем). Это короткая дистанция между заказчиком, подрядчиком и потребителем последующим. И ясно, что желание инвестировать в более качественный продукт у региональной власти более высокое, нежели, когда строительство дорожной инфраструктуры ведется из государственного федерального бюджета путем каких-то совместных программ и через прочие инструментарии финансирования.

Вот и видим, что у нас на строительство дорог регион выпрашивает деньги. А когда он выпрашивает деньги, может ли он поставить вопрос о скоростной магистрали? Нет. У нас федеральный центр отвечает, что у нас есть скоростная магистраль Москва – Питер, Москва – Казань, которую, видимо, не построят никогда. И все. И так сложилось, что благодаря вот этим взаимоотношениями между центром и регионами, у нас сама постановка вопроса о строительстве автобанов считается политически некорректной, типа это регион хочет вообще уже побеситься с жиру. «А чего это вам, стройте дороги, соединяйте свои населенные пункты и этого достаточно».

В то время как автобаны обеспечивают значительный рост ВВП, регионального валового продукта, потому что количество потоков увеличивается в разы, и вообще вся логистика меняется. Перемещаются грузы между регионами и населенными пунктами в регионах, перемещаются люди живые. Потому что когда ты сел на скоростную дорогу и доехал до Нижневартовска за час или до Ханты-Мансийска за 1,5, то ты понимаешь, что можно что-то поменять в своей жизни, можно тут жить, а там работать или наоборот, можно больше заниматься каким-то региональным туризмом. Там целая цепочка сплошных плюсов.

Д.Щ.: Да.

Т.С.: Вот инвестиции в автомагистрали. Я так понимаю, что нам в какое-то обозримое будущее не светит мечтать об автомагистралях, не то, что в стране, но и в нашем богатом регионе. Хотя, представим себе, если бы за эти тучные нефтяные годы, когда страна заработала триллионы долларов на нефти, мы бы построили автомагистраль Владивосток – Новосибирск – Тюмень – Казань – Москва – Питер. И таких бы ветки было 2-3, которые с Запада на Восток соединили бы всю страну, и несколько перпендикулярных с Юга на Север, то это была бы абсолютно другая страна, с другой транспортной логистикой.

Но поскольку деньги не инвестируются в это, а инвестируются они, в общем-то, просто в латание существующих дорог: ну где-то там построили, в какую-то югорскую деревню, наконец, провели асфальтовую дорогу, похлопали радостно в ладоши от достижения, ну молодцы. А поскольку таких инвестиций не осуществляется, к великому сожалению, мы получаем такие страшные смерти при общем падении как бы культуры во всем. Это же не только культура водительская падает, культура дорожного строительства падает, культура менеджмента этих процессов падает. Потому что, я не знаю, какой-нибудь дорожный департамент нашего правительства сидит и думает, что у нас автомагистрали не будет никогда, все, забыли, вот не будет.

Это же другой масштаб мышления, другой масштаб, я не знаю, мечтания, в конце концов, представления о том, насколько круто будет развиваться экономика региона через 3-5-8-10 лет. И все это приводит к тому, что ездим, грейдер почистил зимой, посыпали каким-то песочком обледенения, слава Богу, соблюдайте скоростной режим, ездите со скоростью 50 км/ч по региональной дороге, и тогда, возможно, вы останетесь в живых. Вот такая, в общем, логика наблюдаемого нами процесса.

Д.Щ.: Да. А я напомню, что 1,5 года назад я обсуждал вопрос с Владимиром Якушевым о строительстве полноценной четырехполосной дороги между Сургутом и Тюменью. И тогда он говорил, что это будет обязательно. Посмотрим, насколько это выполнимо.

Т.С.: Видимо, по какой-то причине средств государственных в бюджете стало не хватать.

Д.Щ.: Что-то случилось?

Т.С.: А что случилось?

Д.Щ.: Да.

Т.С.: И поэтому, наверное, эти планы переносятся на какую-то другую перспективу.

Д.Щ.: Посмотрим, так или иначе. Ладно. Мы довольно много времени выбрали на этот эпизод. Подписывайтесь на наш YouTube-канал. Следующим у нас будет разговор про пустующие торговые центры и что с ними делать.