​Сургуту необходимо провести сразу несколько реформ, каждая из которых сопоставима по масштабу с транспортной

Одно из самых заметных и важных событий 2023 года в Сургуте – переход в активную фазу реформы общественного транспорта. После того, как в городе кардинально изменилась маршрутная сеть муниципальных автобусов, среди граждан проявилось недовольство, которое выливалось в публичное поле в течение многих месяцев. Почему это произошло, какие будут последствия и как можно в целом оценить ход реформы – обсудили ведущие проекта «О чем говорят» Дмитрий Щеглов и Тарас Самборский.

Дмитрий Щеглов: Меня зовут Дмитрий Щеглов, мы продолжаем – это «О чем говорят». Тарас Самборский на связи. В первом эпизоде, большом и обстоятельном, мы поговорили, что происходило в 2023 году с рынком жилья и с жилищной политикой, с ее развитием в Сургуте и Югре, и к чему она придет. Так что посмотрите или послушайте, если интересно.

Сейчас поговорим про другую знаковую вещь, которая произошла в Сургуте в 23-м году. У нас вошла в свою активную фазу транспортная реформа. На самом деле, она довольно долго готовилась, долго обсуждалась. Еще в начале 22-го года я помню, что я делал интервью с Кириллом Киселевым, который был на тот момент директором департамента городского хозяйства, он курировал всю эту историю. Он ее реализовал в мае 2023 года. Была изменена кардинально маршрутная сеть, были захвачены те районы, в которые раньше ни один муниципальный автобус никогда в жизни не заезжал. И туда приезжали, в лучшем случае, маршрутки, которые иногда, качество которых, и качество вождения в которых оставляет желать сильно лучшего.

Тем не менее, вот новая маршрутная сеть заработала, и начались проблемы. То есть нашлись тысячи, как минимум тысячи сургутян, которые заявили о том, что им это все кардинально не нравится. Они требовали вернуть все, как было раньше. Им стало неудобно, появились пересадки. Пересадки – это такая, сложная история для сургутян, которые привыкли к тому, что автобусы ходят так, что не нужно особо там пересаживаться. В итоге дела, осенью стало известно о том, что город закупает новые сорок автобусов дополнительно к тому, что есть, и это увеличение парка на 30%. При этом Кирилл Киселев покинул городскую администрацию, ушел в «СПОПАТ», в главного муниципального перевозчика.

Ну и как бы, на самом деле, довольно сложно эмоционально воспринималась новость о том, что в декабре Дума Югры, утверждая последние правки в бюджет 2023 года, там значился такой пункт, как передача, покупка примерно двухста автобусов для Нижневартовска. То есть, я думаю, что сургутяне, конечно, посмотрели на эту историю с несколько ошалевшими глазами. Почему бы не хотя бы сто нам, сто им. Но, тем не менее, случилось как случилось. Там какая-то фишка с тем, что это автобусы на газу, и им нужны там специальные заправки и так далее, которых в Сургуте вроде как нет. По-моему, какое-то такое объяснение случилось в связи с этой историей. Большое видится издалека. Давай сейчас немножко издалека посмотрим на эту историю с реформой общественного транспорта в Сургуте. Что мы можем сказать по ее итогам? Не сильно долго, потому что мы в первом эпизоде уже и так выбрали много нашего времени.

Тарас Самборский: Сказать можно несколько очевидных вещей. Любая реформа всегда встречает сопротивление тех, кого она касается. Транспортная реформа на уровне муниципалитета – тем более. Тем более такого консервативного муниципалитета как Сургут, где люди, с одной стороны, очень привыкают к хорошему быстро и вцепляются в это хорошее, а с другой стороны, не стесняются высказывать свое недовольство теми или иными процессами. Вот когда городская администрация подступилась к транспортной реформе в Сургуте, было абсолютно понятно, что найдутся те, кто будет критиковать действия муниципалитета – вот ровно за то, что ты сказал. Какие-то у нас пересадки появились, а вот надо удобно ездить из пункта А в желаемый пункт В без пересадок. Собственно, это единственная претензия, такая, массовая. Все остальное там какие-то частности.

Но. Город Сургут, по сравнению с 80-ми годами, когда была сформирована существовавшая до недавнего времени транспортно-маршрутная сеть, удвоился в численности, удвоился почти в площади. В жилищной он точно удвоился. Может быть, юридически он в пределах своих географических границ находится. И наивно полагать, что сорокалетней давности маршрутная сеть с совершенно кондовым, архаичным предприятием под названием СПОПАТ справится с обслуживанием такого возросшего населения. Вот она, вот очевидно, реформа нужна, иначе город просто бы задыхался от нехватки автобусов, маршрутов, ну и так далее и тому подобное.

Задачи сургутской, как и любой, транспортной реформы – обеспечение доступности для граждан. То есть ты должен попасть из любой точки в любую другую точку с минимальным количеством пересадок. Здесь понятие «пересадка», оно очень ключевое. На самом деле, пересадка – это хорошо при выполнении логистических задач. Вот если город отрабатывает логистику, а я надеюсь, что все современные логистические технологии дают нам основание думать, что город справится с этой задачей, то слово «пересадка» не будет пугать сургутян. Но пересадка – это, повторюсь, ключевое понятие в организации большой транспортной системы

Д.Щ.: Это признак большого города просто, по большому счету.

Т.С.: Ну это признак большого города, большой системы, признак грамотной логистики, признак вообще много чего хорошего. Любая стыковка, пересадка – это хорошо. Это означает, что транспортные потоки организованы экономично, эргономично и не примитивно. Конечно, очень хочется сесть в тапочках в автобус, который останавливается не то чтобы перед твоим домом, перед твоим подъездом, и ехать ровно туда, куда ты собрался ехать. Но представляете, какие это расходы для любого бюджета будут. Соответственно, при решении логистической задачи проблема с пересадками исчезнет. Какую ставит задачу перед собой город в плане пересадок?

Есть разные уровни транспортной доступности. В рамках одного муниципалитета, в рамках одного региона, в рамках квазирегиона, какой он там, УрФО, например, у нас является, и в рамках государства. Вот сколько пересадок надо гражданам на то, чтобы из точки А в точку В добраться. И вот это все вот считается специалистами и внедряется. Вторая задача нашей транспортной реформы – это оперативность. Автобусы должны ходить, и, может быть, не только автобусы однажды в Сургуте появятся, должны ходить с тем интервалом, который свободно перемещает, в данном случае, людские ресурсы, людей. Вот и все. То есть каждые там три-пять минут, десять минут, в зависимости от времени. Все это, опять-таки, считается логистиками и применяется на практике. В час пик больше маршрутов, в другое время меньше маршрутов. Вот эти две задачи, они полностью построены на логистических технологиях.

И понятно, что для отшлифовки этих технологий на практике при их применении требуется время. И вот люди просто выражают свое недовольство ровно в тот момент, когда эти технологии шлифуются. Когда идет эксперимент. Сейчас еще нельзя ведь говорить о том, что транспортная реформа в Сургуте состоялась. Идет эксперимент. Что-то отрабатывается, находятся какие-то ошибки. Я допускаю, что есть ошибки чисто внутренние, когда местные транспортники тупят, и, наверное, неспроста господин Киселев переместился из топ-менеджеров мэрии на уровень руководителя муниципального предприятия. Но это эксперимент, это шлифовка. Оно требует времени. Это не неделя, не две, и даже не месяц-два. Это, наверное, более продолжительный процесс, который займет и год, если не больше.

Но в результате город, надеюсь, получит то, что имеет любой современный город. Современный общественный транспорт, который отвечает требованиям современной, я не знаю, автомобильной промышленности элементарной. Хорошую логистику, хорошую транспортную доступность всех точек, где обитают жители города Сургута и... И что, и что? Да вот и все. Больше интересует, вернее, не больше интересует, а в применении к данной реформе было бы интересно узнать, есть ли у городских властей планы создания таких транспортных хабов на территории города как то: автовокзал в соединении с какой-то железнодорожной станцией промежуточной.

Сургут – уже крупный мегаполис. Более того, это центр большой агломерации, в которой чуть ли не под миллион населения. И для такой агломерации, для такого города, одного железнодорожного вокзала очень мало – это же понятно. Многие муниципалитеты, агломерации решают эту проблему тем, что делают промежуточные станции, промежуточные вокзалы. Ну, условно говоря, с нашего железнодорожного вокзала, который находится условно на западе Сургута, ветка же идет туда дальше на Нижневартовск, она пересекает в сторону востока город Сургут. И где-то тоже можно поставить станцию, можно зарулить куда-нибудь, например, в область речного вокзала, где сделать еще один железнодорожный, автомобильный и речной хабы такие совмещенные. И таким образом уже всю транспортную систему Сургута сделать интегрированной.

Опять-таки, опыт города Москвы, где очень удачно Собянин проводит вот эти все вот реформы. Он интегрировал метро в трамваи, трамваи вот в эту вот кольцевую скоростную железную дорогу. В общем, это все современный подход к решению транспортных проблем мегаполиса. Сейчас мы видим только первый этап – это реформа чисто автобусного сообщения. Все прекрасно, все замечательно. Но в Сургуте есть железная дорога, в Сургуте есть речной вокзал, в Сургуте есть аэропорт. А может быть, даже в Сургуте однажды появится два аэропорта – второй для малой авиации, для авиатакси на базе, например, вот этого аэродрома, где...

Д.Щ.: Боровая. Это Заячий остров, это Боровая называется.

Т.С.: Где Евгений Барсов сделал свой проект. И вот это был бы вообще абсолютно зашибительский проект. Очень выводящий Сургут вперед, делающий его нормальным таким, крутым мегаполисом с развитой транспортной инфраструктурой. Было бы интересно посмотреть, есть ли запрос на подобное проектирование у нашей местной администрации. Вот если бы он возник, и каким-то образом себя проявил, это было бы очень интересно, и мы с удовольствием будем ждать. Ждать действий в этом направлении. Ну а сама по себе транспортная реформа – это прекрасно, это движение вперед. Это такая работа, творческая, во многом неприятная. Ну то, что местная власть взяла на себя ответственность за это – это неплохо. Молодцы. В таком же духе.

Д.Щ.: Ну да. Я говорил о том, что чем дольше затягивать, чем дольше шло затягивание этой реформы, тем, конечно, болезненнее она отражалась на людях. Потому что, если ты запускаешь болезнь, то лечиться потом, конечно, становится тяжелее, и иногда, и менее приятно, чем было бы.

Т.С.: Ну вот мы на примере транспортной реформы как раз это действительно и видим. А таких реформ Сургуту надо провести несколько. И откладывание...

Д.Щ.: И с парковками...

Т.С.: Парковки, парковочное пространство, да. Парковочное пространство, пространство парковочное для резидентов. Одностороннее движение, переход максимально на одностороннее движение с целью разгружения транспортных потоков внутри кварталов. Реформы того же подхода к архитектурной политике, о чем мы только что говорили. Это все очень интересные реформы, трудные, но необходимые. Откладывать их, конечно, нельзя.

Д.Щ.: Ну что ж, ладно. Мы будем завершать. Поздравим нашу аудиторию с наступающим годом 2024. Пожелаем, чтобы он был лучше 23-го. Немудрено, конечно, но, тем не менее, пожелаем, чтобы все как-то налаживалось, и жизнь наша становилась как-то лучше, качественнее и интереснее, спокойнее, предсказуемее. Вот что хочется пожелать.

Т.С.: Да, да. Очень оптимистичное пожелание, присоединяюсь. Ну, как в том анекдоте. Разговор пессимиста с оптимистом: хуже уже не будет, хуже уже некуда; да будет, будет, будет... Но это так, это я посарказничал. Конечно, всем любви, счастья и всего хорошего.

Д.Щ.: С Новым Годом. До свидания, увидимся в следующем году в «О чем говорят». Читайте siapress.ru, ставьте лайки. До новых встреч.

Т.С.: Всем пока.