16+

«Чтобы привести в порядок все дороги Сургута, нужно вкладывать в них больше миллиарда рублей в течение трех лет» // ВИДЕО, АУДИО, ТЕКСТ

Онлайн-конференция с генеральным директором АО «Автодорстрой» Сергеем Кочуровым

На сургутских дорогах в самом разгаре ремонтная кампания. На каком этапе эта работа? Как долго проживут обновленные в этом году дороги? Какие новые технологии есть в этой сфере, и (вечный вопрос для Сургута) можно ли дорожникам работать в дождь — узнаем у одного из крупных подрядчиков по ремонту сургутских дорог. В гостях siapress.ru — генеральный директор АО «Автодорстрой» Сергей Кочуров.

Дмитрий Щеглов: Здравствуйте, дорогие слушатели, читатели siapress.ru. Мы в нашей онлайн-студии, здесь у нас интересный гость. Будем сегодня обсуждать вещи, которые волнуют большинство сургутян и вообще любых жителей любых городов. Будем говорить про дороги. Сегодня к нам пришел генеральный директор АО «Автодорстрой» Сергей Федорович Кочуров. Здравствуйте, Сергей Федорович.

Сергей Кочуров: Здравствуйте.

Д.Щ.: Вы впервые здесь, в нашей студии, и мы рады вас видеть. Давайте, для начала, расскажите, какие вы участки дорог в Сургуте делает. Ну, вот конкретно ваше предприятие.

С.К.: Ну, участков дорог в этом году очень много. Называть их всех займет очень много времени.

Д.Щ.: Ну, вот, самые такие важные.

С.К.: Ну, например, улица Декабристов. Сегодня у нас в объемном месте, в масштабе смотреть, одна из наиболее больших. Ну и устранение колейности, в принципе, по многим участкам, точно так же, как и у наших коллег. Поэтому в этом году объем нашей компании по устранению именно колейности. Ну, вот, в принципе, что касается объектов, наверное, если очень вкратце, то все они, в общем-то, практически одинаковы по своей структуре. Это фрезерование, удаление колейности и укладка асфальтобетона в этих местах. А дополнительно на улицах мы делаем колодцы, делаем, собственно, бордюрный камень, меняем. Где-то делаем тротуары, в том числе и благоустройство, при таком режиме ведем свои работы.

Д.Щ.: Ага. А вот, условно говоря, какую-то одну из дорог вам заказывают, и говорят, что здесь нужно будет еще тротуар сделать, вот здесь еще бордюрный камень, а на другой – не надо. Или оно везде примерно одинаково?

С.К.: Нет, но есть участки, которые идут именно в полном объеме, то есть это уже ремонтные работы, когда уже меняется и дорожное покрытие, и делается тротуар, где необходимо, делается благоустройство, меняется бордюрный камень. К примеру, есть такие участки, в частности Декабристов. Будем буквально на днях заканчивать полностью работы по ней. То есть уже подготовительный этап на сегодня закончен, завтра будем выкладывать верхние слои асфальтобетона.

Д.Щ.: Скажите, вот как раз к вопросу одного из наших читателей, а как выглядит у вас техзадания по бордюрам? Потому что, замечают многие наши читатели (это, по-моему, все замечают), что у нас, зачастую идет бордюр, а выше него по уровню находится газон. Ну, а газон – это зачастую не только трава, но и всегда еще какая-то земля. Поэтому каждый раз, когда у нас проходит дождь или выпадает снег и растаивает, это вот вся грязюка стекает через бордюр на дороги, стекает на тротуар с другой стороны. В общем, поэтому у нас город такой грязный. Как вообще это исправить?

С.К.: Ну, в общем-то, такого объема благоустройства нам, в данном случае, заказчик не сдает. Мы делаем прикромочную часть, то есть стыки между бордюром с существующим газоном каким-то.

Д.Щ.: А его вот поставить повыше, бордюр этот, можно или это…

С.К.: Тогда это нужно поднять повыше дорожную одежду, тогда нужно поднять повыше колодцы, потому что все взаимосвязано. Естественно, чем выше дорожная одежда, тем больше слоев, тем дороже все это обойдется, в конечном итоге. Поэтому хотим мы или не хотим,мы привязаны к каким-то определенным отметкам, в частности, к высоте дорожной одежды, к ее конструктивам. К ней привязываются и колодцы, чтобы они были по высоте привязаны, к ней привязывается и бордюр, потому что по ГОСТу должно выступать на определенную высоту от края.

Д.Щ.: То есть с ним ничего нельзя сделать, да? То есть нельзя сделать бордюр на 10 сантиметров больше?

С.К.: Нет, нет, нет. Совершенно нет. Он четко регламентируется, поэтому так и устанавливается.

Д.Щ.: Ну, к сожалению, грязь – наш ГОСТ. Хорошо, мы будем с этим разбираться чуть позже. Смотрите, вот давайте немного о колейности немножко поговорим. Расскажите, каким образом в городе так много колеи на дорогах возникает, причем, зачастую, на тех дорогах, которые вот только-только отремонтировали. Почему это вот происходит?

С.К.: Ну, на счет только-только отремонтированных дорог я сомневаюсь, конечно.

Д.Щ.: Ну, недавно совсем. Где-то может год назад.

С.К.: Что касается самого образования колеи, то тут может быть несколько причин. И зачастую они друг с другом, скажем так, не соседствуют. Причиной может быть основание, которое лежит и не менялось при ремонтных работах, они существуют достаточно давно, оно не менялось.

Д.Щ.: Это плита какая-нибудь, да?

С.К.: Почему? Во многих местах у нас щебень, в других местах плита, но под плитой тоже щебень. И уложены были ещё в советское время, когда совершенно были другие нормативы, другие были нагрузки, расчётные даже. Расчётные нагрузки на ось, расчётные нагрузки на дорогу. Соответственно, что сегодня все совершенно изменилось. Нагрузки резко возросли, количество транспорта у нас зашкаливает, по сравнению с остальными города и России, насколько мне известно.

Д.Щ.: Ну, да. Мы третьи-четвертые по этому…

С.К.: Соответственно, когда дороги изначально строились, они не были рассчитаны вообще на такие нагрузки. Это основание со временем приходит в негодность. Может быть явление, когда свежий асфальтобетон просто прогибается из-за того же основания. То есть вся конструкция садиться. Если это не было заказано в составе работ, то это, в принципе, не вина подрядчика, что так произошло.

Д.Щ.: Но спрашивать будут с него.

С.К.: Нет, но в данном случае вопрос спорный. Нужно смотреть и обсуждать каждый конкретный случай, обязательно чётко определять. Это может быть эксперт, это может быть заказчик. В чем причина возникновения? Если это недоработка проекта, то это отдельный случай. Если там и не проектировалось таких глобальных изменений, а просто сегодня, каким-то образом, скажем так, подтянули этот участок до какого-то нормально состояния, более-менее проезжего. Ведь городу зачастую просто не хватает денег для того, что все это, наследство советских времён перелопатить, что называется, по новой, и довести сегодня все это до нормативного состояния. Это огромные деньги. К сожалению, любой бюджет достаточно ограничен для того, чтобы выполнить те или иные работы. То есть мы можем капитально изменить какую-то одну улицу, какой-то кусочек улицы: убрать все основание, переделать всю полностью ливневку. Все-все сделать в новых нормативах, вывести, но это потратиться столько средств, сколько мы тратим на весь город. А все остальные дороги останутся без ремонта, завтра они будут ещё ухудшаться, и, в худшем случае, разрушаться. Таким образом, этот процесс становится необратимым. Уже несколько лет об этом говорим как подрядчики, о тех проблемах города, которые есть, которые надо восполнять. Но, к сожалению, бюджет в целом, городской, этого не позволяет. Сегодня для того, чтобы хотя бы как-то сделать все, что мы хотим, ну, по нашим прикидкам, несколько лет назад требовалось порядка миллиарда, а может быть и больше, рублей в год на протяжении нескольких лет, может трёх-четырёх лет. То есть сумасшедшие деньги, которые нужно вложить в это утро, чтобы довести все до нормативного состояния. Потом за этим делом следят бригады, во время, ремонтируя, поддерживают нормативное состояние постоянно. Какие есть к этому пути решения? Мы сегодня прорабатывали несколько вариантов, в частности сегодня активно внедряем слои износа. Это то, что касается новых технологий именно по этому направлению.

Д.Щ.: Так, и что это?

С.К.: Это защитный слой дорожного полотна, который из себя представляем, практически, такой же асфальтобетон. Толщиной всего 2-2.5 сантиметра. Он служит защитой от шипов, от транспорта, от стирания, с тем, чтобы со временем, когда он износится, его можно было легко и оперативно поменять на той же территории.

Д.Щ.: А, ну, то есть это как защитный экран на сотовых телефонах.

С.К.: Защитный экран на сотовый телефон. Вот он поцарапался, вы его открепили и поменяли на новый быстро и эффектно. А если вы поцарапаете стекло, то заменить все стекло вам потребуется гораздо больше денег и времени.

Д.Щ.: Так, а как это технология внедряется сейчас?

С.К.: Сегодня мы эту технологию внедряем, она у нас в городе уже была в прошлом году на ул. Профсоюзов выполнена, сегодня заказчик за ней наблюдает, как она себя ведёт в городских условиях, а вообще мы применяем уже третий год. В районе Каркатеево мы уложили в позапрошлом году на федеральной трассе, в прошлом году по федералам уже проложили около 40 километров. В этом году делаем дорогу Сургутнефтегаз по этой технологии и вот Профсоюзов в прошлом году в городе внедрили.

Д.Щ.: И как она показывается, в течение, какого времени?

С.К.: За этот год она показала себя достаточно хорошо. Мы боялись, что будут какие-то явления, именно по стираемости, но нормально ведёт себя. Она не предназначена, чтобы быть лучше, чем существующие асфальтобетоны. Они делаются из того же материала. А из какого камня сделано, тот и стирается. Мы говорим про вторую причину возникновения колеи, она обыкновенная - стираемость. Места торможения, места разгона чётко видео по городу, чем больше, тем быстрее образовываешься колея. Там, где шипованные машины тормозят и потом разгоняются на перекрёстках, на каких-то участках, где им надо быстрее снижать скорость, перед пешеходным переходом, допустим, на подъемах иди спусках, на мостах тоже может образовываться. Эти места выявляются и в данном случае уже не вина подрядчика, не вина заказчика, а естественный износ, о котором мы говорим, что любая вещь изнашивается.

Обувь, которую вы покупаете в магазине, на которой стирается каблук, тогда вы идёте в ремонтную мастерскую и ремонтируете, а не несёте в магазин и не говорите, что это гарантийный случай. Извините, но ходите ровно, тогда у вас каблук с левой стороны не будет стираться. Также и асфальтобетон, это такой же материал, как и любой другой. В старину золотые монеты считали на сукне, специально ложили сукно и на нем считали золото. Монеты гонялись туда-сюда, а на сцене оставались кусочки золота, на нем оставался маленький навар.

Д.Щ.: Какая хитрость-то.

С.К.: Это я к тому, что любой материал подвижен к стираемости. Любой, какой бы он не был прочный, он все равно стирается. Вопрос только в том, за какое время это происходит. Сегодня, «новачип», о котором мы говорим, эту проблему не устраняет, он все равно стирается, как и любой материал, но позволяет больше площадь обеспечить покрытием за те же деньги, и быструю замену в случае износа. Когда происходят эти процессы, мы во что сегодня упираемся: нам не хватает денег, чтобы за всеми ними угнаться. С учётом недофинансирования определённых лет, это было лет 5 назад, м раньше, когда совсем мало денег выделялось на город, этот процесс начал иметь такой запущенный характер. Соответственно, догнать его становится все сложнее и сложнее. Догнав, мы все равно не успеваем подтянуть те места, которые уже нуждаются, после каких-то лет, в соответствующем ремонте. Мы постоянно за этим процессом бежим вдогонку. Так вот, увеличивая площадь покрытия, позволяет быстро менять, и этот процесс догонять, не останавливать. Но для этого нужно активно его менять, активно расширять это покрытие.

Д.Щ.: Мне как раз интересно. Смотрите, вы, когда участвуете во всех городских конкурсах, аукционах на определённые участки дорог, вы должны идти по тех. заданию, которое даёт муниципалитет, но муниципалитет, как и любая структура. Муниципальная, государственная, они все консервативны и, насколько я слышал раньше, что условно говоря, появляется какая-то отличная прорывная технология. Она есть у какой-то определённой компании. Компания приходит в город и говорит: " Мы хотим, вот смотрите, мы можем вот это, вот это сделать, это будет дешевле, это будет лучше". Им говорят: " Нет, никак. Мы не можем внести это в техзадание, потому что...", и называет какие-то ГОСТы 75-го года XIX века. Насколько тяжело вообще внедрять новые технологии, по типу этого новачипа, о котором вы говорите, в нашу действительность?

С.К.: Ну, это всегда был не простой процесс, как все новое, это внедряется все сложно, но, тем не менее, за эти годы, которые существует наше предприятие, многие вещи вошли. Сегодня мы все слышим про георешетку, для укрепления откосов. Эту первую георешетку привезли сюда мы. Первую георешетку мы укладывали. Прошло какое-то время, когда ее стали включать в проект, а сегодня она – типовое решение.

Д.Щ.: Главное - успеть это дело как-то внедрить так, чтобы не заметил никто?

С.К.: Нужно начинать, нужно показывать заказчику, нужно это дело пробивать, нужно это дело объяснять и в результате, ну, если эта технология идёт, то она имеет своё развитие. Если она чем-то ограничена, то она применяется на ограниченных каких-то местах. Если в ней есть потребность, необходимость, то она начинаем своё развитие самостоятельно, независимо от того, что на первом этапе ты расскажешь про неё, показываешь, а на втором этапе люди начинают понимать и применять уже повсеместно, они видят результат. Сегодня то же самое, примерно, происходит с новачипом, то есть мы его применили, внедрили, но эта технология, она не универсальна, она же не предназначена именно для города, она предназначена для автомобильных дорог. А автомобильные дороги несут разные нагрузки. Если мы выйдем за город, то мы колеи не так часто и встретим. А почему? Потому что совсем другая интенсивность движения, несколько другие нагрузки, они распределяются больше по дороге. Если в городе все сжато, взять определённую улицу и на ней нет возможности для манёвра, то на загородных дорогах для манёвров всех определенно есть. Происходит некоторое смещение транспорта, оно не движется по одной колее, по одной накатанной. И это все влияет на износ, это все отражается на дороге, так она себя ведёт. Соответственно новачип - универсальная технология, предназначенная, в том числе для больших магистральных дорог. Мы смотрим за тем, что мы сделали, оно вообще себя идеально показывает. Нужно внедрять. На будущий год уже планируем развивать по округу. Если есть уже проекты, которые предназначены под эти.

Д.Щ.: Как быстро она снимается и укладывается?

С.К.: Ну, вы знаете, мы были несколько раз с телевидением на этих местах. Недавно был репортаж, мы показывали, в принципе, очень быстро. Пример просто приведу, мы первый раз в позапрошлом году первый раз, когда участник ложили, мы с оператором несколько раз переходили, потому что я не успевал рассказывать, потому что она догоняла техника. Она начинала шуметь, и нас не было слышно, мы вынуждены были убегать, становится на следующее место, а она опять нас догоняла, вот так несколько раз. Потом, в конце концов, мы остановились, сказали: "Пускай она пройдёт".

Д.Щ.: То есть это часы?

С.К.: Это минуты.

Д.Щ.: Даже так?

С.К.: Да, это определённый темп, определённая скорость, это определенный объём, но и вы должны понимать, что если мы ложим 5 сантиметров и 2.5, то есть скорость у нас отличается. Поэтому объемно, быстро и достаточно легко. Потом для города преимущество в том, что этой технологией мы не выходим за рамки существующих наших, скажем так, маяков: бордюра, колодцев. Мы можем положить в тех же самых отметках, как она и была раньше. Сегодня, по старым технологиям, эти отметки все равно варьируются. Как бы мы не хотели, но мы поднимаем, выравниваем, все это начинает приходить в движение. А с новачипом мы выходим практически на те же отметки, которые существовали. Эти небольшие отклонения незначительны для безопасности движения, сейчас все в пределах ГОСТа. Этим она тоже имеет преимущества для города. Но понятно, почему сегодня в городе применяют несколько медленнее, чем мы хотели бы, потому что заказчик хочет убедиться в том, что именно в городских условиях она ведёт себя достаточно так, как бы им хотелось. Есть ли вообще в этом смысл или нет. Поэтому на Профсоюзов положили.

В год нормально она себя ведёт, но год, как правило, не показатель. Все-таки пару лет понаблюдать имело место быть, необходимо в городе, особенно, на перекрёстках – будут ли там образовываться стирания, или не будут. Если не будут, то она ведёт себя достаточно хорошо, точно так же, как и с щебеночно-мастичный асфальтобетон, к примеру, и ее можно активно уже применять, внедрять. Первая задача у заказчика – чтобы не стало хуже, чтобы одна технология не стала хуже другой. Вторая задача, если лучше – то уже хорошо, то есть прорыв. Сегодня ведётся за этим делом активное наблюдение. Это то, что касается новых технологий.

Д.Щ.: А ещё какие-то технологии новые есть, может быть те, которые вы знаете, что существуют, но пока ещё у себя не внедрили?

С.К.: Вы знаете, технологий, на самом деле, достаточно много, не все они подходят к городским условиям. Мы разрабатывали в своё время, для того, чтобы решить проблему объёма покрытия, объемного ремонта, применили, допустим, горячего (неразборчиво). Это переработка существующей дорожной одежды прямо на месте, укладка тут же на месте. Но существуют некоторые минусы технологий. Во-первых, сама установка – она достаточно громоздка для городских улиц и не совсем идеально двигается, хотя в габаритах полосы. Второе – она очень производительна. Для того, чтобы обеспечить ее рентабельность, площадь покрытия должна быть гораздо больше, чем город имеет средств. Это второй минус, что нас на сегодня останавливает, так это ее нерентабельность, потому что она дорогая, нужно, чтобы она работала. Если покупать, так нужно, чтобы она имела объём, который бы обеспечил ее работой. Третий минус в том, что на сегодняшний день для того, чтобы хорошо сделать, нужно очень много, особенно по городу, делать анализов того, что уложено. Потому что она перерабатывает уложенный материал и соответственно с добавлением новых материалов она превращает все в асфальтобетон и укладывает тоже на месте. Но асфальтобетон асфальтобетону рознь. В практике ее применения встречались случаи, когда просто утопало в существующем асфальтобетоне, потому что прежде чем снять, она его разогревает и под своей массой она вязла. Встречались у наших коллег такие проблемы по России. Мы активно этот опыт изучаем, но пока не внедряем его в городе, потому что не видим того объема.

Д.Щ.: Ух ты. Но это, наверно, для крупных городов и трасс.

С.К.: Это для трасс, в общем-то, основная задача, технология для трасс и, в общем-то, для большой земли, потому что слои асфальтобетона у нас по трассам ещё не достаточно накоплено, чтобы их можно было перерабатывать на месте. Эта технология Европы, когда накопление асфальтобетона происходило годами и потом уже надо либо срезать, убирать, либо как-то восстанавливать существующие. Восстановление существующего покрытия это покрытие и предназначено. Других каких-то особых технологий по этому направлению, мы, честно говоря, не имеем на сегодняшний день.

Применение других материалов, каменных материалов – то, что создаёт прочность самого асфальтобетона, к сожалению сегодня тоже особых альтернатив не имеет. Связано с двумя моментами. Первый момент – сегодня те каменные материалы, которые мы применяем, по своим характеристикам должны устраивать всех. Но и они не защищают от образования колеи, то есть все равно они стираются. Какие-то более прочные каменные материалы, связаны с тем, что применение в асфальтобетоне, помимо прочности, нужно выдерживать ещё и другие характеристики, в частности взаимодействие с битумом. Если битум камень обволакивает и прилепляет хорошо, то материал будет качественный. Если там существует не прилипание, то он будет просто разрушаться. То есть стираться он не будет, он будет разваливаться. И соответственно это ограничивает. То есть, уходя от одних процессов, мы будем приходить к другим. Уходя от колейности, мы можем прийти к его разрушению, ещё каким-то моментам, со временем он будет разругаться достаточно быстро. Наша задача - сбалансировать на этой грани: не допустить одного, не допустить и этого. Вот сама основа, первопричина этих проблем. Это не наша воля, не наше желание, это нежелание заказчика, это объективная реальность, которую нужно понимать, которую нужно пытаться каким-то образом устранить. Мы сегодня совместно с коллегами ведём эту работу, заказанную и научным институтам, задаём эти вопросы: как тот или иной камень более пригоден или не пригоден, какие процессы, какая вообще интенсивность движения в городе? Задаемся вопросом: сколько происходит этих моментов остановки, начала движения транспорта, как они влияют на это?

Д.Щ.: Какие-то интересные статданные вам уже дали?

С.К.: Нет, пока это все в институте работает, надеюсь, что к осени нам выдадут все какие-то своим рекомендации, может быть какие-то заключения, какой-то результат эта работа все равно принесёт. Будем знать - будем доводить до заказчика, будем совместно эти вопросы поднимать, будет стараться это все решить. Применение других материалов каменных, ограничивает тем, что мы работаем из привозного материала. Весь щебень, который мы здесь применяем, он привозится с Урала. Либо с Урала, либо откуда-то ещё по расстоянию дальше. Вся стоимость, которой сегодня мы имеем в городе, это стоимость от перевоза по железным дорогам. Если мы материал покупаем, условно говоря, могли бы купить на большой земле, на заводе, условно говоря, 200 рублей за тонну. Здесь он обходится на станции за 1500.

Д.Щ.: Это такая накрутка от транспорта?

С.К.: Это такая транспортная составляющая по перевозке этого щебня, потому что везём мы его за 1000 километров. То есть расстояние перевозок огромное.

Д.Щ.: Однако.

С.К.: Другой альтернативы, кроме как вести по железной дороге, в принципе, у нас здесь нет. Можем перевести по воде из Новосибирска, но цена будет адекватно такая же. Причём в Новосибирске камня для асфальтобетона не так много, чтобы обеспечить наш регион. И, в общем-то, там нужно попытаться приобрести, не просто так же пришли и купили, взяли. Нет, на самом деле на рынке каменных материалов достаточно много заказов и это непростое дело, чтобы получить качественный каменный материал. Мы добиваемся этого своевременной заготовкой, заранее, не дожидаясь заказов, мы эту процедуры ведём постоянно. Кредитуемся, берём деньги, перевозим материалы, заготавливаем для того, чтобы потом оперативно можно было применить. Такая вот сегодня происходит ситуация.

Д.Щ.: Понятно, вот у нас несколько лет назад в думе обсуждался вопрос с дорогами и один из депутатов тогда горячо отстаивал идею начать в Сургуте постепенное строительство, по-моему, он назвал это бетонные дороги, это вот и есть то, что вы говорите, каменные или это другая технология?

С.К.: Нет, это другая технология. Сегодня существуют два вида покрытия: бетонные и асфальтобетонные. В принципе мне трудно сегодня судить, как бы оно себя вело у нас, потому что применения бетонных дорог у нас, к сожалению, нигде нет в городе. Где бы мы могли посмотреть, как они реагируют на среду. Но у бетона есть другие минусы, например: разрушение от тех реагентов, которыми мы дороги сегодня посыпаем. В своём время, когда ещё до применения асфальтобетона повсеместно применялись железобетонные плиты. Они очень интенсивно разрушались как раз от этих всех вещей. Особенно такие вот вещи, как бетонные лотки, они могли за год, прямо за сезон, растворится от соли. Поэтому это тоже не панацея. Ну, и потом цена тоже соответствующая. Она ничем не дешевле.

Д.Щ.: Понятно.

С.К.: Ну и плюс ещё температурное расширение, которое для бетона гораздо больше. Почему плиты такого размера, потому что это именно то расстояние, на котором бетон не рвёт. Если мы положим сплошную, то придётся все равно нарезать его на, грубо говоря, длину плиты. То есть мы получим все тоже самое – железобетонную плиту, которая была раньше. Сегодня федералы пробуют делать основания из тощего бетона. На федеральной дороге в этом году по нашему региону запускают. Мы тоже смотрим за этим процессом, чтобы понять, как он будет себя вести от наших жестких температурных режимов. Но это уже не ремонт, это капитальный ремонт. Замен основания – это то, что, если бы мы делали в городе вместе участки с заменой основания, то избежали колейности и все то, что я говорил. Это другой объём работы, это другая стоимость работ, это другой объём покрытия в площади.

Д.Щ.: Но, опять же один из вопросов наших читателей, он говорит о том, что в Москве же машин много...

С.К.: И колейность есть.

Д.Щ.: …колейности мало?

С.К.: И колейность есть. И там каждые четыре года меняют.

Д.Щ.: Четыре года. А у нас, как и во сколько лет меняется?

С.К.: У нас, дай бог, раз через шесть, некоторые участи через восемь. Я же говорю, у нас отставание по ремонту. Есть понятие капитального ремонта, в среднем ремонт должен проводиться через восемь лет. Это замена верхнего дорожного покрытия. Капитальный ремонт – через 12 лет, где меняют основания. Скажите мне, какую дорогу вы помните на своей памяти, которая простудила бы меньше 12 лет в городе Сургуте? На какой улице?

Д.Щ.: Меньше 12 лет?

С.К.: Меньше 12 лет. Вот прям, свежую совсем.

Д.Щ.: Ну, у нас на ул. Киртбая колупали несколько раз.

С.К.: Вот, наверное, единственную, которую мы вспоминаем, а все остальные улицы прослужили гораздо больше. И не всегда они ремонтировались. Или ремонтировались не в том объеме, который уже необходим. У нас этот процесс стал запущенным, мы не успеваем за ним, поэтому денег, о которых я говорил в начале, надо гораздо больше, чем мы имеем. Это объективная реальность. Есть бюджет, если заработали 100 рублей, то из них не сделаешь 120. Ну, кредит вы возьмёте в банке, но отдавать все равно нужно.

Д.Щ.: Но вот Дмитрий Попов, когда сидел на вашем месте в нашей студии, он говорил, что да, условно говоря, давайте найдём мы миллиард на ремонт дорог, но мы же все равно его не сможем освоить за один год, иначе город просто встанет.

С.К.: Ну, есть и эти проблемы, в том числе. С движением транспорта у нас мало существует таких, скажем так, альтернативных проездов, если мы возьмём Екатеринбург, там из тоски в точку можно проехать разными путями, в основной части по дворам, объезжая пробки. У нас, в общем-то, по дворам не поездишь. Вы сами знаете, что Сургут в этом плане достаточно зажат. Соответственно такая проблема тоже существует. Я сейчас не готов ее обсуждать, потому что это достаточно масштабное явление, на которое надо отдельно смотреть и думать. Но с другой стороны, те деньги, про которые мы говорим – в Сургуте достаточно много предприятий, которые бы могли освоить в течении строительного сезона. Вполне легко. Просто необходимо понимать, готовится к этим процессам заранее. Почему – потому что материалы все равно нужно заготавливать. Если мы заготавливаем сегодня какой-то объём, а завтра его нужно в два раза больше, то любой подрядчик не будет к этому готов. А если он на это будет нацелен изначально, то он успеет подготовиться. Соответственно и остальные процессы с этим связаны. То есть, если стоит задача, если есть финансирование, то выстраиваются процессы технологические и задачи решаются. Ее можно решить, почему бы и нет.

Другое дело, что решать, вот тут основная задача будет: какие улицы вперёд, в каком виде, в каком варианте, какое покрытие сделать? Мы можем сделать по старым технологиям, и, не успев догнать одни процессы, вернуться к началу и опять также догонять. Мы можем сделать по другим технологиям или постараться эти процессы догнать и опередить. Тогда у нас эта проблема уйдёт. По другому никак. Чтобы мы ни делали, мы все равно не догоняем, у нас остаются какие-то места, даже в этом году, при большом финансировании, даже если добавить туда финансирование, все равно останутся места, которые недозакрыты. Эти незакрытые места на следующий год превратяться в более разрушенные. Их нужно будет более объемно делать, и так далее. Накопительный эффект будет иметь. Большая проблема.

Д.Щ.: Если закрывать вопрос с колейность все-таки, то получается, что какого-то универсального решения не существует? Или все-таки есть?

С.К.: Ну, на самом деле, проблема колейности в России не первый год.

Д.Щ.: А в мире?

С.К.: В мире, честно говоря, не знаю, но я бы мировой опыт, вот так бы однозначно на одну ступеньку не ставил. Все-таки когда мы говорим про мировой опыт, нужно смотреть изначально, как они строились. Если по нашей стороне нормативностью основания была 20 сантиметров, а сегодня 47, то разница существенная, да?

Д.Щ.: Ну, разумеется.

С.К.: Мы говорим сегодня про те, дороги, которые строили по старым нормативам. А на западе они изначально строились по нормальным нормативам. Разный подход к этому вопросу, он и порождает весь этот круг из проблем. Я бываю в Европе, не сказать, что в городах, особенно в городах, встречается достаточно, ну может быть не в таком объёме, как у нас, не в таком виде, как у нас, но может быть это не потому, что они лучше, а может быть, потому что из вообще ремонтируют.

Д.Щ.: Тоже верно.

С.К.: Мы этот вопрос не отслеживаем, мы видим результат, мы понимаем, что и жителям города нужен результат, но все мы должны понимать, что есть вещи, которые, как бы вы не хотели, должен пройти достаточно большое количество времени, чтобы как-то наладилось, что-то поменялось.

Д.Щ.: Ну, а если в Амстердаме половина населения просто на велосипедах перемещаются, то дороги ремонтировать менее актуально, чем у нас. Ну, с того что машин меньше, элементарно нагрузку на дорогу меньше.

С.К.: Может быть, что в самом Амстердаме, да. Но есть ещё и трассы, и все остальное.

Д.Щ.: Ну, да, разумеется. Ладно, тогда возвращаемся обратно в Россию. Смотрите, вопрос с ночными проверками депутатов, ночные проверки чиновников. Как это вообще происходит, как вам эта практика?

С.К.: Ну, нам, как подрядчикам, когда нас меньше всего теребят, тогда нам проще.

Д.Щ.: Проще что делать?

С.К.: Проще работать. Но, наверно, я думаю, что в этом была некая объективная необходимость, потому что у нас действительно несколько разные подрядчики: кто-то только начинает, кто-то имеет больше опыта, кто-то меньше, у кого-то свои нюансы, ну и лишние пригляды, в общем-то, со стороны общественности не мешают. Да, сегодня нам, как подрядчикам, это доставляет определённые неудобства, скажем так, в своей работе. Где-то приходится делать лишние телодвижения. Не всегда замечания объективны, были случаи, когда на пустом месте возникал ажиотаж.

Д.Щ.: Но, а объективные?

С.К.: Бывали объективные. Если объективные замечания, то мы исправляем. Люди есть люди, у каждого в коллективе есть хороший работник, есть работник чуть хуже. Кто-то где-то недоглядел, сделали замечание, а мы устранили. Это нормально. Это, я считаю, нормальная практика, хорошо, что она есть, потому что в этом плане она обновила порядок в целом.

Всегда какие-то возникают обращения, когда до нас, до подрядчиков, не доходит, тогда доходит до администрации, до депутатов. Люди к ним обращаются, в первую очередь, а не к нам, как к исполнителям. Они через депутатов доводят до нас свою озабоченность, мы на неё стараемся реагировать. Там, где она действительно объективная, мы устраняем. С другой стороны, мне бы хотелось сказать, что жителям города тоже нужно с пониманием относиться к общим проблемам, в частности ремонта улиц. Если ездить не нарушаю скоростной режим и, понимая, что ведутся ремонтные дороги, нужно следить за собой, за своим движение, многие моменты модно избежать на этом пути. Где-то меньше удалиться на ступеньках.

Д.Щ.: Вот про них есть вопрос. Спрашивают: «Почему, когда предают полотно, не видно этих самых плавных переходов?»

С.К.: Ну, тут два момента. Допустим, есть, зачастую сегодня у нас, когда фреза движется, она может в начале и конце сделать спуск, но с краю физически не может. То есть если она отрезает, то поперёк, эта ступенька остаётся. Мы, конечно, стараемся ликвидировать, той же крошкой подсыпать, чтобы как-то сгладить, но она быстро убивается. И если интенсивное движение по этому месту, то очень быстро происходит процесс, не успеваешь поправлять. Опять же, учитывая то, что много мест по городу, ну, честно говоря, и там, и там, и там идут работы. Где-то идет уже укладка асфальтобетона, следующий кусочек, следующий кусочек. Иногда, конечно, трудно уследить, и иногда бывают накладки. Нисколько вину с себя не снимаю, понимаю, что где-то бывают и наши недоработки.

Д.Щ.: А вы обязаны по тех. заданию вот эти плавные съезды делать?

С.К.: Вы знаете, нигде не оговорено, но это практика существующая уже. Все понимаю прекрасно, что есть движение, зачем оставлять препятствие, если его можно как-то сгладить. Поэтому стараемся делать.

Д.Щ.: И ещё один маленький вопрос. Вас хвалят, непосредственно, ну, точнее ремонт, непосредственно, дороги, но вот говорят, что газоны, прилегающие к дороге, где ваша компетенция, там существует какая-то чахлая трава. Даже улицы приводят: проспект Комсомольский, ул. Никольская. Как это дело у вас регулируется?

С.К.: Ну, если мы по городу проедем, то мы найдём везде.

Д.Щ.: Нет, иногда трава растёт так, что там, на пол метра вверх, так что..

С.К.: Ну, вообще, значит, немножко это наша недоработка, потому что мы, как предприятие все-таки больше занимаемся дорогами окружными, так и межгородскими, и соответственно там отбельные требования к укреплению откосов. Там нельзя сеять газоны, траву, там она просто не лежит. В принципе, может быть, травосмесь не правильно применили. Но с другой стороны мы можем говорит о том, что за этой травосмесью надо ухаживать, ее постригать, не превращать в лопухи, и тогда она будет вести себя гораздо лучше, чем газонная трава, потому что она меньше подвержена вещам, как реагирование на обработку. Поэтому на трассах трава, которая более выживаемая в сложных условиях: когда она в соли, когда она на солнцепеке.

Д.Щ.: Хорошо. Ну что ж, спасибо. Наше время подходит к концу, у нас в гостях был генеральный директор АО "Автодорстрой" Сергей Фёдорович Кочуров. Спасибо, Сергей Фёдорович.

С.К.: Пожалуйста

Д.Щ.: Запись нашего разговора, его видеоверсия и расшифровку вы можете почитать на siapress.ru. До новых встреч в нашей студии. До свидания.


Нашли ошибку в тексте?
Выделите текст и нажмите CTRL+Enter


28 июля в 09:36, просмотров: 2981, комментариев: 3



QR код


Комментарии:
Здравствуйте! Проезжую часть ваша компания делает хорошо. Но газоны прилегающие к дороге делает совсем плохо! После выполнения работ любо растет сорняк (пр. Комсомольский) либо чахлая трава ( ул. Никольская). Как у Вас заказчик принимает работы? Ведь восстановление или ремонт благоустройства обязательно присутствуют в смете на ремонт дороги. Как и когда планируете исправлять свои огрехи?
Жучка
Здравствуйте!
Почему, когда срезают дорожное полотно, нет плавных переходов? Когда ремонтные работы не успевают закончить до дождя, есть вероятность повреждения транспортных средств.
Почему на дорогах, через год после ремонта участков дорог, образуются колеи? Может стоит перенять опыт ремонта у Москвы? Там при миллионном потоке машин такого нет.
Всеволод Кабозе
Были ли у вас прецеденты по судебным делам, когда автомобилистам возмещали ущерб причиненный из за плохих -некачественных дорог( ДТП, ремонт ходовой и тд.) . И если есть новые технологии по дорожному покрытию, то почему у нас извечная проблема с дорогами? Отговорки типа увеличенный поток автотранспотра, зимние шины и тп. не принимаются.

Комментарии могут оставлять только зарегистрированные пользователи.

Вы можете войти на сайт или зарегистрироваться

​Объединяя усилия

​Объединяя усилия

В Сургутском районе прошёл первый форум общественных инициатив
Артем Мазнев Сегодня в 10:12
29 0
​20 вопросов патриотам Сургута

​20 вопросов патриотам Сургута

Небольшой тест на знание Сургута и северной жизни. Вопросы не очень сложные, некоторые и вовсе "алфавитные", с подсказками, парочка - с подвохом. Ответившие с ходу хотя бы на половину - точно не ура-патриоты
Анатолий Вац, сургутянин 15 декабря в 16:21
651 10
​А ты был хорошим мальчиком в этом году?

​А ты был хорошим мальчиком в этом году?

Сургутские дети звонят на «холодную линию» Деду Морозу
Макар Куликов 15 декабря в 12:14
276 1
​Бюджет подождёт

​Бюджет подождёт

Депутаты Сургута узнали, что детской школы искусств в 25-м микрорайоне не будет
Артем Мазнев 15 декабря в 11:41
595 2
​Статья дня. Журналистикой здесь и не пахнет

​Статья дня. Журналистикой здесь и не пахнет

Они пришли не выполнять свой журналистский долг, а лоббировать, просить, благодарить и заискивать.
Татьяна Фельгенгауэр, журналист, «Эхо Москвы» 15 декабря в 09:33
726 6
​Самый лучший Дед Мороз живет у нас в Сургуте

​Самый лучший Дед Мороз живет у нас в Сургуте

В Ханты-Мансийске прошел всероссийский слет новогодних волшебников и снегурочек
Вадим Шувалов, глава города Сургута 14 декабря в 12:47
593 5
Триллион не за горами: Сургутская ГРЭС-2 подвела итоги уходящего года

Триллион не за горами: Сургутская ГРЭС-2 подвела итоги уходящего года

В этом месяце, надеются на Сургутской ГРЭС-2, наступит момент, когда будет выработан 1 трлн кВт.ч электроэнергии с момента запуска станции
Лилия Сулейманова 14 декабря в 12:44
427 0
Статья дня. ​Вечно извиняющиеся русские. Comedy Club

Статья дня. ​Вечно извиняющиеся русские. Comedy Club

Если теперь после каждого выпуска гендиректор Comedy Club будет ездить и извиняться, то пора нам на страну паранджу вешать.
Александр Горный, блогер, Крым 14 декабря в 09:24
1061 4
Объединяя усилия

Объединяя усилия

В Сургутском районе прошёл первый форум общественных инициатив «Наша земля! Наша ответственность!»
Артем Мазнев 13 декабря в 18:11
481 1
16 декабря Сайма будет гореть. Огнем беговой страсти

16 декабря Сайма будет гореть. Огнем беговой страсти

​Школа правильного спорта ILoveSupersport удивляют Сургут неординарным событием
Дмитрий Сафиоллин, основатель и руководитель филиала школы правильного бега I LOVE RUNNING 13 декабря в 10:31
889 30
​Отчего возник и чем закончится всплеск нефтяных цен? // АУДИО, ТЕКСТ

​Отчего возник и чем закончится всплеск нефтяных цен? // АУДИО, ТЕКСТ

Итоги недели на фондовом рынке, причины внезапного удорожания нефти, и какие это вызвало последствия для рубля и акций
Пятина Валерия финансовый советник Сургутского филиала БКС Премьер 12 декабря в 12:14
422 0
​Болгары ли украинцы?

​Болгары ли украинцы?

Имеется достаточно оснований считать, что украинцы и болгары имеют общие корни, что когда-то были одним народом.
Атанас Атанасов, председатель Сургутского болгарского землячества 12 декабря в 11:09
764 20
​Бои без правил

​Бои без правил

Видеокамера – это, своего рода оружие, и прежде, чем её применять, необходимо досконально изучить инструкцию по использованию, чтобы случайно не разжечь войну
Татьяна Малинина, журналист, писатель 12 декабря в 11:02
2373 36
Больше мнений